پایان نامه با موضوع مفهوم شناسی دارنده وسیله نقلیه

مقاله - متن کامل - پایان نامه

یکی از حوادث قابل مقایسه با تصادم ، تصادف در تقاطع و سه راه است. با توجه به اینکه در این قبیل موارد صرفا یکی از وسایل نقلیه دارای حق تقدم است، هر چند مرتکب تقصیر نیز شده باشد نمی توان آن را تصادم تلقی نمود زیرا تقصیر و تخلف رانندهای که حق تقدم را رعایت ننموده مقدم بر تقصیر وسیله نقلیه مقابل است و در واقع رابطه سببیت صرفا بین تقصیر نامبرده و حادثه وجود دارد. حادثه رانندگی برخورد وسیله نقلیه با عابر پیاده را نیز نمیتوان از مصادیق تصادم تلقی نمود زیرا در این قبیل موارد هر چند هر دو مقصر باشند ولی عابر نمی تواند نقش و تأثیری در حادثه داشته باشد و یا حادثه برخورد وسیله نقلیه در حال حرکت با وسیله نقلیه در حال حرکت دیگری از عقب را نیز نمی توان تصادم دانست هر چند هر دو مقصر باشند به عنوان مثال وسیله نقلیه جلویی در هنگام شب بدون چراغ خطر و وسیله نقلیه دیگر با نامبرده از پشت برخورد نماید. زیرا در این حادثه فقط وسیله نقلیه ای که با دیگری برخورد نموده به عنوان مباشر محسوب می گردد در حالیکه در تصادم باید هر دو وسیله نقلیه مباشر باشند.

۱-۶-مفهوم شناسی دارنده وسیله نقلیه

مقصود از دارنده وسیله نقلیه شخصی است که وظیفه حفظ و نگهداری یا به تعبیر دیگر اداره وسیله نقلیه را به عهده دارد. ابتدائاً مالک وسیله ی نقلیه وظیفه ی حفظ و نگهداری و اشراف بر آن را بر عهده دارد و دارنده یا محافظ قانونی وسیله ی نقلیه تلقی می شود و اگر قادر به اقامه و ارائه دلیلی مبنی بر انتقال اداره و استیلاء آن از قبیل عقود اجاره، عاریه به دیگری نباشد مسئولیت قانونی ناشی از اداره و حفاظت یا دارندگی بر عهده او میباشد. مالک وسیله میتواند اداره وسیله نقلیه را به دیگری از طرق زیر واگذار نماید:

الف- اجاره وسیلهی نقلیه به دیگری، البته اگر دارنده وسیله نقلیه بعد از اجاره اتومبیل، رانندگی آن را کماکان بر عهده داشته باشد، عقد اجاره باعث انتقال دارندگی نمی شود.

ب- سپردن وسیله ی نقلیه جهت تعمیر و رفع عیب آن باعث انتقال اداره آن می شود زیرا اداره و نظارت به صورت موقت از مالک به تعمیر کار منتقل می شود.

ج- عاریه وسیله ی نقلیه نیز باعث انتقال اداره ی آن میشود.

د- سرقت و تصرف غیر مجاز وسیله ی نقلیه نیز موجب انتقال اداره آن به متصرف می گردد. نظر دیگری که در این مورد مطرح شده است این است که برای اداره کننده شیء تصرف مادی لازم نمی باشد، زیرا اداره یا حراست شیء و تصرف مادی آن دو امر است، مانند راننده ای که برای مالک آن وسیله ، رانندگی می نماید در حالیکه وسیله نقلیه در تصرف مادی اوست، اما اداره کننده آن تلقی نمی گردد برای اینکه نامبرده بر آن سلطه عملی در تصرف ندارد؛ بنابراین ، حتی اگر تصرف مادی بر شیء زایل شود نامبرده کماکان اداره کننده آن تلقی می گردد، مالک اتومبیلی که آن را به صورت متوقف ترک نموده و داخل منزلش شده در مقابل زیان هایی که از آن به دیگری وارد شود ضامن می باشد؛ بنابراین، انتقال شیء از مالک به شخص دیگر غیر از کارگر یا گماشته مانند مستأجر یا مستعیر غالباً باعث انتقال سلطه فعلی شیء به این قبیل اشخاص می شود، زیرا در این موارد از آن منتفع شده و زمام آن را در دست دارد و تصرف در آن به امر او صورت می گیرد.

در حقوق ایران در موردی که مالک وسیله نقلیه اداره آن را ، بدون اینکه نظارت و سلطه ای بر آن داشته باشد به دیگری می سپارد، در صورتی که مسئولیت بیمه نشده باشد، باید مستأجر و مدیر را مسئول شناخت زیرا اداره واقعی وسیله نقلیه با اوست و مالک سلطه ای بر آن ندارد  و شخصی که اداره وسلیه نقلیه را بر عهده دارد به موجب ماده ۱ قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث ، صرفا در مورد وسیله نقلیه متوقف از قبیل سقوط ، انفجار و آتش سوزی و خسارات ناشی از آن را حتی اگر مرتکب تقصیری نشده باشد، بر عهده دارد و در صورت رانندگی مشمول مقررات عام مسئولیت مدنی می گردد، علاوه بر این اگر درانتقال اداره آن مرتکب تقصیر شود در مقابل زیان دیده دارای مسئولیت می باشد، به عنوان مثال نامبرده وسیله ی نقلیه  خود را در اختیار فردی قرار داده که فاقد صلاحیت رانندگی است و یا به علت عدم حفاظت متعارف موجب رانندگی فرد فاقد صلاحیت نسبت به وسیله نقلیه خود و در نتیجه حادثه رانندگی و ورود خسارت گردیده است و علت حادثه فقدان مهارت و یا عدم صلاحیت راننده در رانندگی باشد؛ ولی اگر مالک خود رانندگی وسیله نقلیه را بر عهده داشته باشد مسئولیت مدنی نامبرده بر اساس قواعد عام مسئولیت مدنی تحت عنوان راننده تعیین می گردد.

۱-۷-مالک وسیله نقلیه

۱-۷-۱-تعریف مالکیت

در زبان فارسی با افزودن «یای مشدد» و «ت» یا همان «یت» به آخر برخی کلمات عربی مصدر جعلی ساخته می‌شود. مثل: تابع-تابعیت، مظلوم-مظلومیت. بنابراین «مالکیت» را باید مصدر جعلی از «مالک» دانست و این لفظ کلمه‌ای عربی است که در تعریف آن فرهنگ‌نویسان گفته‌اند:

«صاحب، خداوند، کسی که صاحب چیزی باشد و بتواند در آن تصرف کند…»[۱]

این لفظ حالت و چگونگی کسی را بیان می‌کند که صاحب چیزی است و می‌تواند در آن تصرف کند. به آن‌چه در قبضه و تصرف مالک قرار می‌گیرد «ملک» گفته می‌شود که در تعریف آن گفته‌اند:

«به کسر میم و سکون لام به معنای دارایی، مال و هر آن چیزی است که در تصرف و ترکیبی از طریق مشروع باشد.»[۲]«ملکیت» مصدر جعلی از «ملک» است که حالت و چگونگی مالی را بیان می‌کند که موضوع رابطۀ مالکیت است. پس، از نظر فرهنگ‌نویسان فارسی «ملک» همچون «مالک» یک لغت عربی است و اسم است و تفاوت مالکیت و ملکیت به نوع نگاه ما برمی‌گردد؛ به این معنا که در رابطۀ اعتباری پدیدآمده بین شخص و مال اگر به شخص نظر کنیم رابطۀ مزبور را «مالکیت» می‌خوانیم و اگر به مال توجه کنیم آن را «ملکیت» می‌نامیم. اما مال با توجه به آن‌چه گفته شد در ملک شخصی مالک قرار می‌گیرد. با توجه به تعریف‌هایی که در بالا بدان اشاره شد از نظر لغت‌نویسان فارسی «مالک» شخصی است که مالی را در قبضه و تصرف خود دارد و به این مال پس از ایجاد رابطۀ مالکیت، «ملک» می‌گویند.[۳]در فرهنگ لغت عرب نیز همین نتیجه راجع به مال، ملک و مالک را می‌توان اخذ کرد. برای مثال خلیل‌ صاحب کتاب العین می‌گوید: «والملک ما ملکت الید من مال»[۴]

مالکیت یک نوع رابطه و علقه خاص است میان مالک و مملوک که مستلزم سلطنت مالک بر شیء است. این رابطۀ خاص را وقتی به لحاظ ارتباط با مالک در نظر بگیریم، از آن به «مالکیت» تعبیر می‌کنیم.[۵] هنگامی که به طرف دیگر رابطه یعنی شیء توجه کنیم، به‌عنوان مملوکیت خواهد بود و هنگامی که از خودِ علقه، سخن به میان آوریم، به «ملکیت» تعبیر می‌کنیم. «دربارۀ عناصر مالک، مملوک و ملکیت آن‌چه در این نوشتار اهمیت دارد، شناخت ماهیت رابطه و امور مربوط به مالک و مملوک است. همان طور که اشاره شد، یک رابطه و علقه خاص میان مالک و مملوک مالکیت تعبیر شده است؛ اگرچه دربارۀ ماهیت ملکیت، مباحث فراوانی وجود دارد و در این خصوص اختلاف‌های فراوانی وجود دارد.»[۶]

قانون مدنی ایران تعریفی از نهاد مالکیت ارئه نکرده است و تنها یکی از علاقه‌های اشخاص نسبت به اموال به‌عنوان مالکیت در مادۀ ۲۹ این قانون معرفی شده است.[۷] حقوق‌دانان تعاریف مختلفی از مالکیت ارائه داده‌اند. در یک تعریف آمده است «حقی دائمی است که به موجب آن شخص می‌تواند حدود قوانین تصرف در مالی را به خود اختصاص دهد و از تمام منافع آن استفاده کند.»[۸] در تعریف دیگر از این نهاد آمده است: «مالکیت رابطه‌ای است بین شخص و شیء مادی تصورشده و قانون نیز آن را معتبر شناخته و به مالک، حقوقی می‌دهد که انتفاعات ممکنه را از آن ببرد و کسی نتواند از او جلوگیری کند.»[۹] با توجه به مطالب گفته‌شده به نظر می‌رسد مالکیت دارای عناصری به شرح ذیل باشد. عنصر اول در دنیای امروز آن است که مالکیت به حکم قانون و به‌صورت قهری انجام می‌گیرد. تملک می‌تواند دارای اشکال گوناگون و ناظر به اموال غیرمنقول باشد. تملک صرفاً به افراد و شخصیت‌های حقوق خصوصی محدود نمی‌شود و یکی از مهم‌ترین مباحث در این مورد تملک نهادهای عمومی می‌باشد.

 

۱-۷-۱-۱-مالک رسمی

منظور از مالک رسمی کسی است که سند رسمی مالکیت وسیله به نام وی ثبت و صادر شده است. سند رسمی نیز سندی است که به موجب ماده ۱۲۸۷ قانون مدنی توسط مامورین رسمی در حدود صلاحیت آنها مطابق مقررات قانونی تنظیم شده باشد. در مورد وسائل نقلیه موتوری ریلی با توجه به اینکه در حال حاضر ترابری ریلی دولتی است و خصوصی نمی باشد؛ بنابراین در این مورد، مالک رسمی در هر حال دولت است و مشکلی در این خصوص پیش نمی آید؛ هر چند ممکن است متصرف دولت نباشد.اما در مورد وسائل نقلیه موتوری زمینی غیر ریلی، سند رسمی مالکیت در ابتدا توسط اداره راهنمایی و رانندگی به نام شخص صادر می گردد و پس از نقل آن و انتقالات بعدی توسط این مامورین، حسب مقررات تنظیم و صادر شده باشد، سند رسمی است. آثار ثبت سند رسمی مالکیت وسیله نقلیه موتوری زمینی به نام شخص، حسب مواد ۱۲۸۸، ۱۲۸۹، ۱۲۹۰، ۱۲۹۲ و ۱۳۰۵ قانون مدنی این است که شخصی که سند رسمی به نام وی ثبت شده است مالک وسیله و در نتیجه دارنده آن محسوب شده و مسئولیت های ناشی از قانون بیمه اجباری دامنگیر وی می باشد. در مورد اینکه آیا امکان اثبات خلاف این امر برای شخصی که مالک رسمی است وجود دارد یا خیر؛ یعنی آیا وی می تواند با وجود اینکه سند رسمی به نام وی ثبت شده است، ثابت کند که مالک نیست و از زیر بار مسئولیت های قانونی شانه خالی کند یا خیر، مثلا با سند عادی، مالکیت وی به دیگری منتقل شده است.

۱-۷-۱-۲-مالک عادی

مالک عادی کسی است که سند رسمی مالکیت به نام وی ثبت نشده باشد. امروزه در جامعه، نقل و انتقال وسائل نقلیه با اسناد عادی موسوم به مبایعه نامه یا قولنامه رواج دارد و همین امر موجب اختلاف می شود که مالک چه کسی است، کسی که سند رسمی به نام وی است یا کسی که با سند عادی، وسیله را خریداری کرده است؟ این موضوع زمانی پیچیده تر می شود که در زمان وقوع تصادف راننده خودرو شخصی غیر از آن مالک باشد یا اینکه متصرف شخص دیگری باشد.

چنانچه گفته شد، صدور سند به نام شخص، اماره بر مالکیت وی است. اما به نظر می رسد که همیشه امکان اثبات خلاف این اماره وجود دارد و چنانچه مالک رسمی با دلیل اثبات نماید که به طور عادی، مالکیت خود را انتقال داده است، دیگر مالک نیست و منتقل الیه، مالک و در نتیجه دارنده محسوب خواهد شد. بدین ترتیب، مالکیت دلیل دارنده بودن وسیله نقلیه است.

 

در پایان مفهوم مسئولیت و مسئولیت مدنی مشخص شد و همچنین عناصر دخیل و انواع مسئولیت مورد بازشناسایی قرار گرفت. در خصوص مالکیت نیز تبیین دقیقی راجع به موضوع انجام شد زیرا در صدد شناسایی مالکیت در مورد دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی بودیم که باید دارنده به طور دقیق مشخص می شد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل دوم-بررسی مبانی مسئولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی

در این فصل نگارنده درصدد است تا مبانی مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی را مورد بررسی قرار دهد. پس از تعریف مبانی، از منظر تقصیر یا تسبیب به بررسی موضوع اشاره خواهد شد. همچنین موضوع در پرتو قانون و رویه قضایی به بحث گذاشته می شود.

 

 

۲-۱-تعریف و مفهوم مبانی

از لحاظ لغوی «مبانی» جمع مبنی (محل بنا و ریشۀ چیزی یا پایه و بنیان) است.[۱۰]بحث مبانی در فلسفۀ حقوق اساس و جوهرۀ قاعده و طبیعت آن را مدنظر قرار می‌دهد‌. در هنگام مواجهه با یک قاعدۀ حقوقی، اولین سؤال از چرایی و لزوم اطاعت می‌باشد. در واقع نیروی الزام‌آور و جاذبۀ پنهانی در پشت قواعد حقوقی مبانی حقوقی آن قاعده نامیده می‌شوند.[۱۱] به همین دلیل مشروعیت و اعتبار و نیز ضرورت قواعد حقوقی از مبانی ناشی می‌شد.[۱۲]

 

۲-۲-فرض تقصیر

تقصیر، عبارت است از نقض تعهدی که شخص به‌موجب قانون به معنی عام کلمه یا عرف بر عهده داشته است.[۱۳] عده‌ای تقصیر را رفتار خلاف اخلاق می‌دانند که قانون آن را منع می‌کند.[۱۴] آنچه در همۀ تعریف‌ها مشترک است و جوهر تقصیر را نشان می‌دهد «ناصواب‌بودن» آن است. بر این مبنا تقصیر، تجاوز از رفتاری است که انسانی معقول و متعارف در همان شرایط حادثه دارد.[۱۵]

به‌طورکلی تقصیر را می‌توان به انواع مدنی، کیفری و اداری تقسیم‌بندی کرد. قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی تعریفی از تقصیر به دست نمی‌دهند؛ اما در پایان جلد اول کتاب سوم قانون مدنی در مادۀ۹۵۳ قانونگذار می‌گوید: «تقصیر اعم است از تفریط و تعدی.» تعدی، تجاوزنمودن از حدود اذن است نسبت به مال یا حق دیگری[۱۶] و تفریط عبارت است از ترک عملی که به‌موجب قرارداد یا متعارف، برای حفظ مال غیر، لازم است.[۱۷] قانون مجازات اسلامی نیز تقصیر را تعریف نکرده است؛ اما در مواد مختلف به طور صریح و ضمنی به این مسئله اشاره شده است.[۱۸] به نظر می‌رسد اولین‌بار، تقصیر در آیین دادرسی اداری (مصوب۱۳۴۶) که امروزه منسوخ گردیده، تعریف شده باشد. به‌موجب مادۀ۱ این قانون: «تقصیر عبارت است از نقض قوانین و مقررات راجع به وظایف اداری.» در مادۀ۸ قانون رسیدگی به تخلفات اداری (مصوب۱۳۶۶) نیز در تعریف تقصیر آمده است: «تقصیر عبارت است از نقض عمومی قوانین و مقررات اداری.»

تقصیر را باید یکی از ستون‌های اصلی نظام مسئولیت شمرد. بنابراین هرگاه در اثر عدم اجرای تعهد، خساراتی به متعهدله وارد شود، متعهد ملزم به جبران خسارت واردشده است. اصل لزوم جبران خسارت نیز همانند اصل لزوم قراردادها در همۀ نظام‌های حقوقی پذیرفته شده است. بدین‌ترتیب که هیچ‌یک در اصل لزوم جبران خسارت، تردید ننموده‌اند و اگر اختلافی وجود دارد در ناحیۀ شرایط لزوم جبران خسارت و میزان خسارتی است که قابل‌‌جبران می‌باشد.[۱۹] در حقوق ما قاعدۀ کلی این است که مسئولیت، ناشی از تقصیر باشد و این مسئله در حقوق خصوصی و عمومی، در مبحث قراردادها یکسان است؛ اما در قراردادهای دولتی، بسته به اینکه تقصیر ازطرف دولت باشد یا پیمانکار، هر کدام آثار خاص خود را داراست.

۲-۲-۱-نقش تقصیر در حوادث رانندگی

در حوادث رانندگی هرگاه راننده مرتکب تقصیر شده باشد و حادثه رانندگی منجربه فوت وصدمات بدنی گردد راننده دارای مسئولیت کیفری و مسئولیت مدنی خواهد بود ولی در موارد زیر راننده صرفاً مسئولیت مدنی دارد:

الف- خسارت وارده خسارات مالی یا غیر جانی باشد، در این صورت خسارت به هر میزان که باشد هر چند ناشی از تقصیر راننده باشد صرفاً موجب مسئولیت مدنی است.

ب- در صورتی که خسارات جانی و جسمانی باشد، ولی راننده فاقد تقصیر کیفری باشد، به عبارت دیگر رانندهای که عمل او موجب صدمه بدنی گردیده ولی مرتکب هیچ کدام از مصادیق تقصیر کیفری( بی احتیاطی، بیمبالاتی، عدم مهارت، عدم رعایت نظامات) نگردیده است، به عنوان مثال رانندهای که با اتومبیل فاقد عیب و نقص در حال رانندگی است که ناگهان به علت عیب و نقص حادث، از قبیل ترکیدن ناگهانی لاستیک نو، بریدن میل فرمان، یا رها شدن قطعه ای از خودرو یا پرتاب سنگی از زیر لاستیک به عابری در حال عبور از پیاده رو برخورد نموده و خسارتی به بار آید؛ راننده، فاقد مسئولیت کیفری است ولی دارای مسئولیت مدنی در قبال صدمات میباشد.

گاهی تقصیر مدنی، موجب حادثه رانندگی می گردد، به عنوان مثال فردی که مواد لغزندهای در جاده ریخته یا چالهای حفر نموده و یا سازمان هایی که وظیفه مراقبت و نگهداری راه ها را بر عهده دارند وظیفه خود را انجام نداده و موجب حادثه رانندگی شوند این تصادف را نمی توان ناشی از تخلفات رانندگی دانست بلکه ناشی از تخلفات عمومی است و بر حسب ماده ۶۱۶ قانون مجازات اسلامی این قبیل افراد که سبب حادثه ای می گردند و مباشرتا و مستقیما در ایجاد آن حادثه دخالت ندارند، بلکه زمینه ساز آن هستند در صورتی که حادثه منجر به فوت گردد دارای مسئولیت کیفری و مدنی خواهند بود. بنابراین، تقصیر مدنی انجام فعل غیرمجاز و ترک فعلی است که شخص مکلف به انجام آن بوده است و تقصیر مذکور موجب حادثه رانندگی شده است.

در کشور فرانسه طبق مواد ۳ تا ۶ قانون ۵ ژوییه ۱۹۸۵، خوانده می‌تواند برای رد یا کاهش جبران خسارت زیان‌دیده، به تقصیر او استناد کند. در نظامی که مبتنی بر حق جبران خسارت زیان‌دیدگان است، این معافیت بر اثر تقصیر زیان‌دیده باید استثنا باشد. زیرا باعث می‌شود که حقی که اصولاً بر اساس قانون، شناخته شده است، به‌طور کامل یا جزیی زایل شود. وقتی که این محرومیت از جبران خسارت پیش‌بینی شده باشد، بیشتر به صورت مجازات خصوصی زیان‌دیده جلوه می‌کند. لذا باید شرایط احراز آن را به صورت مضیّق ارزیابی کرد. قانون در این زمینه رژیم متنوع و پیچیده‌ای را سامان‌دهی کرده است که این تنوع، گاهی «تبعیض» دانسته شده است.

خسارت وارده به جسم زیان‌دیدگان غیر‌راننده در ماده ۳ قانون ذکر شده است. طبق این ماده:

«خسارت زیان‌دیدگان از آسیب‌های شخصی، به استثنای رانندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی، بدون آن که تقصیرشان علیه آن‌ها قابل استناد باشد، جبران خواهد شد، مگر آن که تقصیر آن‌ها نابخشودنی و سبب منحصر حادثه باشد.

وقتی که زیان‌دیدگان مذکور در بند پیشین، زیر ۱۶ سال یا بالای هفتاد سال داشته باشند و یا هر سنی که دارند، در هنگام حادثه مدرکی داشته باشند که نشان‌دهنده میزان ناتوانی دائم یا نقص عضو ۸۰ درصد به بالا باشد، در هر حال می‌‌توانند به علت خسارات وارده به جسم خود ادعای ضرر و زیان کنند.

با وجود این، در موارد مقرر در بندهای پیشین، اگر زیان‌دیده عمداً خواسته باشد به خود زیان برساند، عامل حادثه موظف نیست که زیان‌های وارده به جسم وی را جبران کند».

نخست ملاحظه می‌شود که قانون برای کاهش یا نفی حق جبران خسارت، فقط به «تقصیر» زیان‌دیده ترتیب اثر می‌دهد و نه به صرف عمل بدون تقصیر. قانون‌گذار خواسته است به طور نهایی به آثار رویه مربوط به «فاعل بدون تقصیر زیان‌دیده» که پیش‌تر رأی دِمار به آن خاتمه داده بود، پایان دهد. بنابراین فقط تقصیر زیان‌دیده در شرایط تعیین‌شده توسط قانون، خوانده را از مسؤولیت معاف می‌کند و دیوان کشور نیز خیلی زود این را تأیید کرد. در نتیجه، حتی فعل غیر‌قابل پیش‌بینی و گریزناپذیر زیان‌دیده‌، اگر تقصیر‌آمیز نباشد، نمی‌تواند موجب معافیت خوانده شود.

سپس قانون‌گذار، غیر‌رانندگان را در دو طبقه جای می‌دهد و برای آن‌ها شیوه‌های جبران خسارت متفاوتی در نظر می‌گیرد. برخی از زیان‌دیدگان از حمایت بیشتری برخوردارند زیرا حتی تقصیر نابخشودنی آن‌ها که سبب منحصر حادثه باشد، علیه آن‌ها قابل استناد نیست، در حالی که چنین تقصیری ممکن است علیه دیگر زیان‌دیدگان غیر راننده قابل‌استناد باشد.

۲-۲-۲-تصادم بدون تقصیر

این فرض به طور معمول ناظر به صورتی است که یا تقصیر شخص ثالث سبب تصادم شود (مانند اینکه در اثر ترمز نابهنگام یا حرکت بی رویه و دور از انتظار اتومبیلی چند وسیله ی نقلیه دیگر به هم برخورد کنند) یا حوادث خارجی و قهری تصادم را به بار آوردند. ( مانند اینکه طوفان در دریا سبب برخورد دو کشتی شود یا یخبندان شدید و برف یا خرابی چراغ راهنمایی علت وقوع تصادم گردد). در چنین صورتی، راننده  هیچ یک از دو وسیله را نمی توان مسئول شناخت، زیرا فرض اینست که علت خارجی باعث ورود ضرر شده و آنان نقش موثری در این راه نداشته اند. تبصره ماده ۵۳۰ قانون جدید مجازات اسلامی (دیات)، در این باره مقرر می دارد:

«در صورتی که برخورد دو وسیله نقلیه خارج از اختیار راننده ها باشد، مانند آنکه در اثر ریزش کوه یا طوفان و دیگر عوامل قهری تصادم حاصل شود، هیچ گونه ضمانی در بین نیست». با وجود این،اگر در موردی بتوان رابطه ی علّیت عرضی بین فعل راننده و ورود ضرر را احراز کرد، باید بر طبق قاعده اتلاف او را مسئول شمرد: چنانکه هر گاه دوچرخه سواری بر روی زمین بلغزد و  با ماشینی که در کنار خیابان ایستاده است تصادم کند، باید زیانی را که وارد کرده است بپردازد، هر چند که هیچ تقصیری را نتوان به او نسبت داد.

در توجیه این قاعده میتوان گفت، چون در راندن اتومبیل وسیله اضرار در اختیار راننده است. و تنها اراده او در وقوع حادثه اثر دارد، رابطه میان فعل و ضرر مستقیم از مصداقهای اتلاف است. پس کافی است رابطه ی سببیت عرفی میان فعل و ضرر احراز شود تا ضمان بر عهده ی راننده قرار گیرد، هر چند که تقصیری را نتوان به او نسبت داد. پس اگر هیچ یک از دو راننده در اضراری که رخ داده است مقصر نباشند، مسئولیت مشترک است و هر کدام باید نصف خسارت طرف مقابل راجبران کند.

در نشست قضائی مورخ ۱۵/۷/۸۸ قضات دادگستری نطنز در واقع  با عنوان تقصیر در حوادث رانندگی سئوالی مطرح شده است. سوال این است که  در حادثه رانندگی بر اثر نقص فنی ماشین ، اتومبیل واژگون شده و یک نفر فوت و یک نفر مصدوم می شود ، کارشناس فنی علت تامه حادثه را نقص فنی اتومبیل اعلام می کند به تقصیر راننده هیچ اشاره ای نمی کند .

سوال :

  • آیا می توان به راننده تفهیم اتهام نمود ؟
  • در صورت منفی بودن پاسخ ، مقصر حادثه کیست و مسئول پرداخت دیه خسارت چه کسی است؟

پاسخ سوال اول :

کارشناس بایستی در خصوص اینکه مقصود وی از نقص فنی چیست ، و اینکه آیا تقصیری از باب ترک فعل راننده از جهت عدم بازرسی صحت و سلامت اتومبیل است یا خیر ، نقص فنی چیزی جدای از اراده راننده است چنانچه به هر دلیل راننده مقصر بود از باب سهل انگاری می توان تفهیم

اتهام نمود .

پاسخ سوال دوم :

نظر اقلیت :

اگر راننده مقصر نبود به فتاوی رجوع کرده و از جهت اینکه خون کسی نباید هدر رود دیه از بیت المال پرداخت شود .

نظر اکثریت :

در صورت عدم تقصیر راننده با توجه به اینکه بیت احراز نشده و مسئولیت مدنی نیاز به ارکانی دارد که هیچکدام از ارکان احراز نشده و با بهره گرفتن از وحدت ملاک تبصره ماده ۳۳۷ و ذیل ماده ۳۲۷ و ماده ۳۴۳ قانون مجازات اسلامی ، ضمانی نیست و پرداخت دیه از بیت المال نیاز به نص دارد و بدون نص نمی توان در مواردی که کسی مسئول نیست دیه را از بیت المال پرداخت کرد

۲-۲-۳-تصادم در نتیجه تقصیر یکی از دو راننده

در کشور فرانسه رویه قضایی، حالت مستی زیان‌دیده را در مورد تحقق تقصیر نابخشودنی مورد توجه قرار نمی‌دهد.  گویا مستی در بیشتر موارد، تأثیری در این زمینه نداشته باشد و مانع از آن نباشد که تقصیر زیان‌دیده نابخشودنی محسوب شود دست‌کم تا جایی که به حدی نباشد که مانع هر‌گونه هوشیاری زیان‌دیده شود، ممکن است تقصیری که در آن حال ارتکاب یافته، نابخشودنی محسوب شود.

به همین منظور دیوان کشور در رأی بسیار مشهور ۷ ژوئن ۱۹۸۹ که معمولاً مورد انتقاد قرار می‌گیرد، اعلام داشت که برای تحقق تقصیر نابخشودنی ضرورتی ندارد وضعیت روانی زیان‌دیده لحاظ شود.  هر چند که این راه حل با ارزیابی نوعی تقصیر نابخشودنی تطابق دارد. اما با لزوم وجود تقصیر «عمدی» که قابلیت انتساب معنوی مستلزم آن است، ناسازگار است. ولی اگر بتوان یک «عقب‌ماندگی ذهنی» را با انتساب تقصیر نابخشودنی قابل جمع دانست، دیگر حتماً باید مواردی مانند مستی را که در آن، ضعف قابلیت‌های ذهنی به حدی است که واقعاً تبدیل به «اختلال روانی» می‌شود و زیان‌دیده را از هرگونه توان تشخیص محروم می‌کند، از این قضیه مستثنا دانست. از آن جا که محرومیت از جبران خسارت، ناشی از ارتکاب تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده، نقش تنبیهی دارد، مستلزم وجود قابلیت انتساب روانی است که در مورد اخیر، چنین قابلیتی وجود ندارد.

در رأیی که در ۱۰ نوامبر ۱۹۹۵ از سوی هیئت عمومی دیوان کشور فرانسه صادر شد، دیوان عالی کاملاً بر موضع خود تأکید گذاشت. در پرونده مربوطه، رفتار زیان‌دیده دست‌کم یک بی‌احتیاطی شدید بود چرا که وی در شبی بارانی با لباسی تیره در ساعتی پر رفت‌و‌آمد در وسط خیابانی که دور از شهر و تاریک بود، ایستاده بود تا سوار بر خودرویی شود که او را به خانه برساند. این وضعیت، بیش از آن که صرفاً نشان‌گر بی‌تفاوتی او باشد، نشان‌دهنده بی‌باکی و ریسک کردن او است که راه را بر هر گونه گذشت در مورد وی می‌بندد. با وجود این، دیوان کشور، این عمل تقصیر‌آمیز زیان‌دیده را تقصیر نابخشودنی ندانست.

پس برای این که تقصیری نابخشودنی محسوب شود، باید چگونه باشد؟

عابران که بیشتر زیان‌دیدگان غیر راننده، از میان آن‌ها هستند، صرفاً در شرایط کاملاً معینی مقصر دانسته می‌شوند. زیان‌دیده باید وارد راهی بسیار پر رفت‌و‌آمد شده باشد که مخصوص وسایل‌نقلیه است و موانعی برای جلوگیری از ورود عابران نصب شده باشد.

عملاً‌ همه دادگاه‌ها عبور از آزادراه یا بزرگراه یا عبور از کنار ورودی تونل یا عبور از موانع (مانند نرده‌ها و دیواره‌ها) و عدم استفاده از یک راه حفاظت‌شده را که در نزدیکی باشد، تقصیر نابخشودنی محسوب می‌کنند.

در مورد موتورسواران، تقصیر نابخشودنی به طور استثنایی پذیرفته شده است. به نظر می‌آید که این تقصیر فقط در صورتی علیه آنان پذیرفته شده که در چند دقیقه مرتکب چند جرم شده باشند.

در مورد عابران نیز این تقصیر تا کنون فقط وقتی پذیرفته شده است که از یک وسیله‌نقلیه در حال حرکت به بیرون پریده بودند.

تحلیل کلی در مورد آرا نشان می‌دهد که دیوان کشور فقط در شرایطی قائل به تقصیر نابخشودنی می‌شود که زیان‌دیده به عمل بسیار خطرناکی دست زده باشد، به طوری که در‌صدد آن برآمده باشد که با یک خطر آشکار مقابله کند و قواعد ابتدایی ایمنی را نقض نماید. نمونه بارز آن، عابرانی است که در عبور از موانع نصب‌شده تردید به خود راه نمی‌دهند و وارد یک آزادراه یا خیابان پر‌رفت‌و‌‌آمد می‌شوند. اما همه این رفتارهایی که مورد مجازات قرار می‌‌گیرند، نشان‌گر «خطر استثنایی» تقصیرهای ارتکاب‌یافته در خصوص مقررات ایمنی هستند. بنابراین به نظر می‌رسد که از نظر دیوان کشور، این عنصر عینی، بارزترین مشخصه تقصیر نابخشودنی است و به همین دلیل است که دیوان کشور در احراز شرایط تحقق تقصیر نابخشودنی بسیار سخت‌گیری می‌کند.

به نظر می‌رسد که حقوق‌دانان در مورد سخت‌گیری دیوان کشور در پذیرش تقصیر نابخشودنی اختلاف‌نظر داشته باشند. از نظر ما موضع دیوان کشور کاملاً قابل تأیید است. بر‌خلاف دیگر تقصیرهای نابخشودنی‌ئی که حقوق فرانسه بر آن‌ها آثاری را مترتب می‌کند، تقصیر دیگری که مد نظر قانون ۱۹۸۵ است، صرفاً مربوط به زیان‌دیده است و به علاوه نه تنها موجب کاهش میزان جبران خسارت زیان‌دیده می‌شود بلکه هر‌گونه حق جبران خسارت او را منتفی می‌سازد. با توجه به شدت آثار آن در زمینه حوادث رانندگی، درست آن است که مانند دیوان کشور، تفسیر بسیار مضیّقی از مفهوم تقصیر نابخشودنی به‌عمل آید.

به علاوه، از یک نگاه کلی‌تر، سخت‌گیری دیوان کشور برای کارآیی نظامی که قانون ۵ ژوییه ۱۹۸۵ وضع کرده است، ضرورت دارد. از این نظر، دیوان کشور پس از آن که در ۴ مه ۱۹۸۷ استقلال حق جبران خسارت زیان‌دیده را اعلام کرد، گام مهم دیگری در جهت برقراری یک سیستم جبران خسارت خودکار و مؤثر برداشت. یک تعریف موسّع‌تر یا یک تفسیر انعطاف‌پذیر می‌توانست بر حق جبران خسارت زیان‌دیدگان تأثیر بگذارد و سیستم قانونی را به کلی خنثا نماید.

۲-۲-۴-تصادم در نتیجه تقصیر هر دو طرف

در این فرض تصادم در نتیجه تقصیر هر دو طرف واقع شده است: مانند این که وسیله ای از کوچه فرعی، بدون رعایت حق تقدم ، به خیابان اصلی برود و با وسیله ی دیگری که در آن خیابان به سرعت در حرکت است تصادم کنند. در این فرض بعضی گمان می کنند که باید راننده ای که خطای شدیدتر را مرتکب شده (رانندهای که از خیابان فرعی به اصلی آمده است) مسئول همه خسارات شمرد. ولی باید دانست که ماده ۳۳۵ قانون مدنی این ترتیب را نپذیرفته و هر دو راننده را مسئول قرار داده است. حال در مورد اینکه مسئولیت را چگونه باید تقسیم کرد راه حلهای گوناگون ارائه شده که از آن جمله است:

الف: راننده هر دو وسیله خساراتی که به طرف دیگر وارد شده است، می پردازد. عیب مهم این راه حل تجزیه کردن مسئولیت مشترک راننده های خطا کار است:تمام خسارت را هر دو خطا به وجود آورده است نه یکی از آن ها، در حالی که این  راه حل یک حادثه را به دو حادثه تبدیل می کند.

ب: عده ای از استادان پیشنهاد کرده اند که هر راننده نیمی از خسارات طرف مقابل را بپردازد.

ج: مجموع خسارات به نسبت درجه ی تقصیر هر یک از دو طرف تقسیم می شود.

د: عادلانه تر اینست که دادگاه، نه تنها به بزرگی و کوچکی تقصیر؛ به تمام عوامل دیگری که در ایجاد خسارت و میزان آن موثر بوده است توجه کند و هر کدام از دو طرف را اندازه ی که ضرر زده است مسئول شناسد. به این ترتیب ، معیار تعیین مسئولیت درجه تأثیر در ایجاد حادثه ی زیانبار است و تقصیر به عنوان یکی از مهمترین عوامل این تأثیر مورد توجه قرار می گیرد. این راه حل، با روح ماده ۱۴ قانون مسئولیت مدنی نیز، که «نحوه مداخله» در ایجاد خسارت را مبنای تقسیم مسئولیت قرار داده است، سازگاری بیشتر دارد.

«هرگاه در اثر برخورد دو سوار، وسیله نقلیه آن ها مانند اتومبیل خسارت ببیند در صورتی که تصادم و برخورد به هر دو نسبت داده شود و هر دو مقصر باشند یا هیچ کدام مقصر نباشند، هر کدام نصف خسارت وسیله نقلیه دیگری را ضامن خواهد بود، خواه آن دو وسیله از یک نوع باشند یا نباشند و اگر یکی از آن ها مقصر باشد فقط مقصر ضامن است.»

این راه حل ، از این جهت که ضمان دو طرف را به طور قاطع معین می کند و و چالش برانگیز نیست بر راه حل سوم و چهارم، برتری دارد. همچنین ، ازاین لحاظ که مسئولیت مشترک در دو طرف را تجزیه نمی کند، بر راه حل نخستین ترجیح پیدا می کند. در این فرض دیگر مسئولیت مدنی از فرض تقصیر خارج می شود و میزان آن به درجه تقصیر بستگی ندارد و در عین حال بیمه کردن ضمان هر یک نسبت به ضرر دیگری، تا حد زیادی تفاوت قیمت دو وسیله ی نقلیه را جبران می سازد و ماهیّت اشتراکی مسئولیت را حفظ میکند، زیرا راننده خطاکار هر دو وسیله نقلیه نیمی از خسارات خود و نیمی از ضرر طرف دیگر را میدهد.

۲-۴-کاربرد قاعده تسبیب در حوادث رانندگی

در این حوادث ارتکاب فعلی که زمینه ساز حادثه است غالبا ایجاد مانع غیر مجاز بر سر راه عبور سایر وسایل نقلیه اعم از اینکه مانع مذکور قرار دادن اشیاء ثابت یا متحرک از قبیل وسایل نقلیه در حال حرکت که بدون رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی چنین مانعی ایجاد نمایند یا ریختن مواد لغزنده و حفاری در معابر باشد یا عدم انجام وظیفه  توسط اشخاصی که عهده دار وظیفهای از قبیل رفع موانع یا نصب علائم هشداری در معابر و راه ها می باشند که غالبا متوجه سازمانها و اشخاصی است که در خصوص معابر و راه ها یا در مورد وسایل نقلیه بر عهده دارند که ترک آن موجب حادثه رانندگی می شود.

۲-۴-۱-انتساب در تسبیب

در تسبیب، انتساب عمل به فاعل لازم است، به عنوان مثال اگر وسیله نقلیه ای در حال حرکت در شاهراه به وسیله نقلیه در حال حرکت دیگر برخورد نماید و آن را در خط عبور متوقف نماید و وسیله نقلیه ای دیگر با وسیله ی نقلیه متوقف برخورد نماید بر اساس ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن وسیله ی متوقف مسئول است ولی به دلیل اینکه این عمل به او انتساب ندارد و منسوب به وسیله ی نقلیه ایست که نامبرده را متوقف نموده است؛ بنابراین، مسئولیت توقف برعهده نامبرده نبوده بلکه متوجه وسیله ی نقلیه ایست که علت اصلی توقف می باشد. نقش قاعده تسبیب در مورد حوادث رانندگی به عنوان عامل واحد، به تعبیر دیگر در صورتیکه عوامل دیگری دخالت نداشته باشند، صرفا در مورد حادثه ناشی از وسایل نقلیه متوقف آن هم در صورتیکه راننده یا دارنده وسیله نقلیه مقصر باشد می توان مطرح نمود. در حقوق ایران تحت تأثیر این دیدگاه ماده ۱ قانون بیمه اجباری برای دارنده وسیله نقیله موتوری در موارد فوق مسئولیت بدون تقصیر پیش بینی نموده است.

۲-۵-نظریه ایجاد خطر

هنگامی که به سبب دخالت یک وسیله نقلیه خسارتی به بار می‌آید، اولین پرسشی که در ذهن وارد می‌شود، این است که مسؤول کیست، به بیان بهتر این سؤال مطرح می‌شود که خسارت به بار آمده را چه شخصی باید جبران کند؟ در سیستم های حقوقی نظیر حقوق ایران، که مسؤولیت مدنی (مسؤولیت جبران خسارت) علی‌الاصول مبتنی بر تقصیر است، یافتن شخص مقصر و اثبات تقصیر او، زیاندیده را با دشواری روبرو ساخته و گاه جبران خسارت را غیر ممکن می‌سازد. به این دلیل، وجود قوانینی که بتواند بدون اثبات تقصیر، مسؤولیت را بر شخصی که قانون، او را مسؤول فرض کرده یا مسؤولیتی مطلق بر او تحمیل نموده، بیش از پیش احساس می‌شود. امروزه با توجه به خسارات سنگین ناشی از حوادث رانندگی، اکثر کشورها بدون توجه به اختلافی که در سیستم های حقوقی آنان وجود دارد، به دنبال تحقق یک هدف مشترک، یعنی تضمین و تأمین حقوق زیاندیده هستند و به همین دلیل قواعد مربوط به جبران اینگونه خسارات در این کشورها به یکدیگر نزدیک شده است. در کنار این قوانین، بیمه مسؤولیت، نسبت به خسارات ناشی از حوادث رانندگی، اجباری است تا بدین‌وسیله زیاندیده بتواند خسارت خود را بدون خطر مواجه شدن با شخص مسؤول جبران کند.

۲-۶-مبنای مسئولیت از منظر قانون موضوعه

۲-۶-۱-مبنای مسئولیت در قانون مسئولیت مدنی

در تاریخ ۷/۲/۱۳۳۹ قانون مسئولیت مدنی به تصویب رسید. این قانون مبنای مسئولیت را تقصیر قرار داد. ماده ۱ این قانون مقرر می دارد:

«هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی احتیاطی به جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجاری یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه ای وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود می باشد.»

این تحولی عمده در مسئولیت مدنی بود. وارد کرد خسارت در نتیجه عمد یا بی احتیاطی یعنی رفتار بر خلاف متعارف. در این صورت خسارتی که منتسب به شخصی بوده ولی او در ایجاد آن عامد نبوده و بی‌احتیاطی هم نکرده باشد از دایره تعریف قانونی خارج بوده و برای آن شخص مسئولیت به بار نمی‌آورد. در حالی که برابر قانون مدنی، اتلاف مال دیگری حتی اگر غیرعمد بوده و شخص هیچ گونه بی احتیاطی نکرده باشد، به شرط اینکه عرفاً به او انتساب پیدا کند، موحب مسئولیت است. با توجه به این تفاوت برخی عقیده دارند که مقررات اتلاف امروزه نسخ شده است.[۲۰] زیرا اتلاف یا ناشی از عمد و بی احتیاطیاست و غیر آن نخواهد بود. آن بخش که حاوی عمد و بی احتیاطی یعنی تقصیر است، با ماده ۱ قانون مسئولیت مدنی وجه مشترک دارد و قانون جدید جایگزین قانون سابق شده است و آن بخش که حاوی تقصیر نیست با توجه به اینکه قانون جدید مبنای مسئولیت را بر تقصیر قرار داده است، دیگر کاربردی ندارد.

گرچه پشتوانه قوی و دیرپای فقه مناقشه مذکور را به نفع ماندگاری مقررات اتلاف و تسبیب و عدم نسخ آنها پایان داد، اما در خصوص آسیب های ناشی از حوادث خودرو و تقصیر مبنای منحصر مسئولیت قرار گرفت. علت آن بود که رانندگی و نگهداری خودرو تابع یک سلسله مقررات دقیق بود. بخش عمده آن در آیین نامه راهنمایی و رانندگی آمده است. حوادث خودرو از سوی کارشناسان پلیس بر اساس این مقررات تجزیه و تحلیل و نتیجه گیری می شد. بر این اساس فقط اشخاصی مسئوول حادثه شناخته می‌شدند که دست کم یکی از آن مقررات را رعایت نکرده باشند و بر اثر آن حادثه به وجود آمده باشد و این مرادف با تقصیر بود. در مواقعی هم که دسترسی فوری به کارشناسان مذکور حاصل نمی شد از نظریه سه نفره راننده پایه یکم استفاده می شد. آنان هم بر مبنای اطلاعات خود از مقررات مزبور و نیز عرف رانندگی، یعنی رفتارهایی که در شرایط حادثه از یک راننده متعارف انتظار می رود اظهار نظر می‌کردند.

در ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی نوع دیگری از مسئولیت پیش بینی شده که ممکن است در برخی حوادث خودرو کاربرد داشته باشد. این ماده می گوید:

«کارفرمایانی که مشمول قانون کار هستند مسئوول جبران خساراتی می باشند که از  طرف کارکنان اداری یا کارگران آنان در حین انجام کار یا به مناسبت آن واره شده است مگر این که محرز شود تمام احتیاط‌هایی که اوضاع و احوال قضیه ایجاب می نموده، به عمل آورده یا اینکه اگر احتیاط های مزبور را به عمل می آورند باز هم جلوگیری از ورود زیان مقدور نمی بود…» حادثه  خودروهای کارگاه ها و کارخانه ها، اشخاص حقوقی و به ویژه موسسات حمل و نقل که راننده آن مشمول قانون کار می باشد مشمول این مقررده است. یعنی علاوه بر اینکه راننده مقصر مطابق ماده ۱ همان قانون مسئوول جبران خسارت زیان دیده است، کارفرما نیز این مسئوولیت را دارد.

۲-۶-۱-۱-قانون مدنی

ماده ۳۳۵ قانون مدنی حکم عام مسئولیت در تصادفات وسائل نقلیه را بدین ترتیب مقرر کرده است:

«در صورت تصادم بین دو کشتی یا دو قطار یا دو اتومبیل و امثال آنها مسئولیت متوجه طرفی خواهد بود که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او حاصل شده باشد و اگر طرفین تقصیر یا مسامحه کرده باشند هر دو مسئول خواهند بود.»

بدین ترتیب از ظاهر این ماده فهمیده می شود که قانونگذار مبنای مسئولیت در حوادث رانندگی را تقصیر قرار داده و چنانچه هیچ کدام از طرفین مقصر نباشند مسئولیتی محقق نمی شود و زیان بدون جبران باقی می ماند.[۲۱] به دیگر سخن چون ماده ۳۳۵ قانون مدنی زیر عنوان تسبیب آمده است، مبنای مسئولیت تقصیر است و بدون اثبات آن مسئولیتی محقق نمی شود.

بدین ترتیب از نظر قانونگذار میان حالتی که طرفین  تصادم هر دو مقصراند و حالتی که هیچ کدام مقصر نیستند تفاوتی نیست و در هر دو حالت طرفین مسئول اند. به دیگر سخن برای تحقق مسئولیت اثبات تقصیر لازم نیست و کافی است که میان ورود ضرر و فعل فاعل زیان رابطه سببیت وجود داشته باشد. بنابراین می توان گفت در این ماده مبنای مسئولیت نظریه خطر است و خسارت ناشی از وسائل نقلیه از مصادیق اتلاف است نه تسبیب. این تغییر را می توان به دو شکل توجیه کرد. اول آنکه معیار تشخیص اتلاف از تسبیب عرف است، دیدگاه عرف از زمان تصویب قانون مدنی تا زمان تصویب قانون مجازات اسلامی تغییر کرده و امروز وسیله نقلیه به عنوان واسطه میان ورود ضرر و فعل فاعل زیان نادیده گرفته می شود و به همین جهت ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی ذیل تسبیب در جنایت مطرح نشده است. قانونگذار بر طبق نظر غالب در میان فقها صرف رابطه سببیت و استناد را برای تحقق مسئولیت مدنی کافی دانسته و به همین دلیل ماده مزبور را این گونه تدوین کرده است. هر یک از این دو توجیه که درست باشد به هر حال قاعده عام مسئولیت مدنی ناشی از وسائل نقلیه، تغییر کرده و این مسئولیت دیگر مبتنی بر تقصیر نیست و در این مورد مسئولیتی محض و عینی مقرر شده است. با وجود این، مفهوم تقصیر در ماده فوق کاملا منتفی نیست و در باب احراز رابطه سببیت به آن اشاره شده است؛ زیرا به موجب ماده مذکور اگر یک طرف مقصر باشد، خسارت به او نسبت داده می شود و فقط او مسئول جبران خسارت است.[۲۲]

[۱]. معین، محمد، منبع پیشین، ص۴۹۸

[۲] . انصاری، مسعود و طاهری، محمدعلی، دانشنامۀ حقوق خصوصی، (جلد اول) نشر جنگل، چاپ سوم، ۱۳۸۸، ص ۹

[۳] . همان منبع، ص ۱۷۳۹٫

[۴] . الفراهیدی، ابوعبدالرحمن الخلیل بن احمد، کتاب العین، جلد پنجم، ص ۳۸۰٫

[۵] . محقق داماد، سید مصطفی، منبع پیشین ، ص ۱۰۸٫

 

[۶] . حکمت نیا، محمود، مبانی مالکیت فکری، نشر پژوهشگاه فرهنگ و اندیشه اسلامی، چاپ دوم، ۱۳۸۷، ص ۱۳۲٫

[۷]. انصاری، مسعود و طاهری، محمدعلی، دانشنامۀ حقوق خصوصی، (جلد اول) نشر جنگل، چاپ سوم، ۱۳۸۸، ص ۱۶۵۸٫

[۸]. کاتوزیان، ناصر، دوره مقدماتی حقوق مدنی(اموال و مالکیت)، نشر میزان، چاپ هفتم، ۱۳۸۲، ص ۱۰۲٫

[۹]. امامی، سید حسن، حقوق مدنی، جلد دوم، چاپ پانزدهم،۱۳۸۰ریال ص ۴۲٫

[۱۰]. عمید، حسن، فرهنگ عمید، چاپ بیستم، نشر امیر کبیر،۱۳۸۰ و معین، محمد، منبع پیشین، ص۳۷۶۵٫

[۱۱]. کاتوزیان، ناصر، مقدمۀ علم حقوق، نشر بهشهر، چاپ هشتم، ۱۳۶۶، ص ۵٫

[۱۲]. کاتوزیان، ناصر، فلسفه حقوق، جلد اول، چاپ دوم، نشر بهنشر؟؟، ص ۸۲٫

[۱۳]. درودیان، حسن ،‌ حقوق مدنی۴، دانشکدۀ حقوق‌ دانشگاه شهید‌بهشتی، بی‌تا، ص۸۲.

[۱۴]. امیری قائم‌مقامی، عبدالمجید، حقوق تعهدات، ج۱ (کلیات ح‍قوق‌ ت‍ع‍هدات‌ – وقایع حقوقی)، چاپ اول، نشر میزان و دادگستر، ۱۳۷۸، ص۱۸۷.

[۱۵]. کاتوزیان،‌ ناصر، منبع پیشین ، ص۲۵۴و۳۶۴.

[۱۶]. مادۀ۹۵۱ ق.م

[۱۷]. مادۀ۹۵۱ ق.م

[۱۸]. قانون مجازات اسلامی، زیر عناوین «در تقصیرات مقامات و مأمورین دولتی»، «در امتناع از وظیفۀ قانونی»، «تعدیات مأمورین دولتی نسبت به دولت» و… به این مسئله پرداخته است.

[۱۹].  قاسم‌پور اردکانی، محمدمهدی، «جبران خسارت ناشی از عدم انجام تعهدات قراردادی»، پایان‌نامۀ کارشناسی ارشد حقوق خصوصی،‌ دانشگاه آزاد اسلامی واحد خوراسگان اصفهان، ۱۳۸۰، ص۲۷.

[۲۰] امیری قائم مقامی، عبدالمجید، حقوق تعهدات، جلد اول، نشر میزان، چاپ اول، ۱۳۸۱، ص۱۶۱

[۲۱] امامی، سید حسن، حقوق مدنی، تهران، جلد اول، نشر اسلامیه، چاپ بیست و نهم، ۱۳۸۸، ص ۶۰۷

[۲۲] صفایی سید حسین، رحیمی، حبیب الله، مسئولیت مدنی، تهران، نشر سمت، چاپ اول، ۱۳۹۰، ص ۲۴۲

پایان نامه کامل : قاعده من له غرم فعلیه الغرم

مطابق این قاعده، هر کس از کاری سود ببرد، غرامت آن را هم باید بپردازد. مسئولیت ناشی از این قاعده، کاملاً اخلاقی است و بر خلاف آنچه تصور شده، مسئولیت اخلاقی نیاز به تقصیر ندارد. عدالت اجتماعی اقتضاء می‌کندثروتمند به همان میزان که کسب سرمایه می کند، متقبل مضرات عمل خویش نیز باشد، هر چند تقصیری نکرده باشد. از این رو امروزه شرکت های بزرگی که در قالب اشخاص حقوقی در حجم وسیع به فعالیت های اقتصادی از جمله تولید کالا می پردازند، در مقابل ضررهای حاصل از تولیدات خود مسئوول بوده و بدون نیاز به احراز تقصیر، صرفا به لحاظ محیط سودآوری که ایجاد نموده اند، ملزم به پاسخگویی، به صورت جبران خسارت یا تحمل مجازات می‌باشند. مسئولیت مدیران شرکت های تولیدی در قبال تخلفات کارگران که با تولید کالای معیوب سبب ایراد خسارت به مصرف‌کننده می شوند نیز در چارچوب این قاعده قابل بررسی است.[۱]

۱-۲-تعاریف و مفاهیم راجع به وسائل نقلیه

۱-۲-۱-مفهوم وسیله نقلیه

وسلیه در لغت به معنای آنچه یا آنکه به واسطه وجود او کاری انجام می شود، ابزاری که به کمک آن بتوان کاری را انجام داد؛ واسطه، میانجی و مجازاً به معنای سبب و عامل آمده است.[۲] نقلیه نیز ویژگی وسائلی است که برای حمل و نقل به کار می رود.[۳] در بند ۹۹ ماده ۱ آیین نامه راهنمایی و رانندگی مسافر یا بار مصوب ۱۸/۳/۱۳۸۴ هیات وزیران وسیله نقلیه چنین تعریف شده است:

«وسائل موتوری و غیرموتوری و موتور سیکلت که برای جابجایی انسان و کالا به کار می رود.» در این ماده خصیصه وسیله نقلیه این است که برای جابجایی انسان یاکالا به کار می رود.

به نظر می رسد منظور از وسیله نقلیه، وسیله ای است که اولا خود قابلیت جابجایی داشته باشد و این استعداد و توانایی بالقوه در آن وجود داشته باشد که بتواند با بهره گرفتن از نیروی محرکه حرکت نماید و ثانیاً قابلیت وتوانایی حمل دیگری را داشته باشد. چنانچه وسیله ای این دو خصیصه را با هم نداشته باشد از شمول تعریف وسیبه نقلیه خارج خواهد بود.

۱-۲-۱-۱-مفهوم وسائل موتوری

تعریف جامع ومانعی از وسائل موتوری وجود ندارد و اذهان عمومی بیشتر بین وسائل موتوری و خودرو قائل به مشابهت و یکسانی مفهومی شده اند. اذهان عمومی با برخی مصادیق آن که وسیله حمل بار و سرنشین هستند آشناست و درباره خودرو بودن، اتوبوس، مینی بوس و … تردیدی وجود ندارد. اما وسائل موتوری دیگری نیز وجود دارند که الزاماً در حال رفت و آمد نبوده و ممکن است مصادیق متنوعی از این موضوع را در بر گیرند. مقررات قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۱۳۴۷ حسب عنوان خود تنها وسائل نقلیه موتوری را در بر می گیرد. ماده ۲ آیین نامه این قانون در تعریف وسیله نقلیه موتوری بیان داشته است:

«منظور از وسیله نقلیه موتوری زمینی هر نوع وسیله ای است که با قدرت موتور روی زمین یا ریل حرکت می کند.» به نظر می رسد به دلیل نداشتن قید نقلیه حرکت در این تعریف با تعریفی که ما از وسیله نقلیه داشتیم نیاز نباشد.

وسایل نقلیه انواع مختلف دارد، بعضی با قدرت موتور در روی زمین حرکت می‌کند، بعضی در هوا و برخی در آب حرکت می‌کنند. اما وسیله نقلیه مورد بحث ما بنا به تعریف ماده ۱ قانون بیمه اجباری مسؤولیت عبارتست از: «وسایل نقلیه موتوری زمینی، انواع تریلر و یدک کش متصل به این وسایل و قطارهای راه آهن» و به موجب ماده ۲ آیین نامه اجرایی قانون مذکور«منظور از وسیله نقلیه موتوری زمینی، هر نوع وسیله‌ای است که با قدرت موتوری زمینی یا ریل حرکت می‌کند». بنابراین وسایل نقلیه دریایی، هوایی یا وسایل نقلیه غیر موتوری زمینی، مانند دوچرخه و چرخ دستی از شمول قانون و موضوع بحث ما خارج است.

بر خلاف حقوق ایران، در قانون ۵ ژوییه ۱۹۸۵ فرانسه، قطارهای راه آهن از شمول قانون مربوط به حوادث رانندگی‌خارج شده‌اند.

لازم به ذکر است که تریلر و یدک‌کش، هنگامی که متصل به وسیله موتوری باشند، مشمول قانون بیمه اجباری هستند؛ بنابراین هر گاه مثلاً بر اثر حرکت یدک کشی که از وسیله نقلیه جدا شده  و در کناری متوقف است، زیانی به بار آید، قواعد عمومی مسؤولیت مدنی حاکم است نه قانون بیمه اجباری. در حالیکه بر عکس، اگر این یدک کش متصل به وسیله نقلیه باشد (ولو وسیله در حال حرکت نباشد) و از آن جدا شده و خسارتی به بار آید، خسارت وارده، بر اساس قانون بیمه اجباری جبران می‌شود. به بیان دیگر وسایل متصل به وسیله موتوری، مستقلا وسیله موتوری محسوب نمی‌شوند بلکه اتصال آن‌ها به وسیله نقلیه موتوری است که آن‌ها را مشمول قانون قرار داده است. علاوه بر این، خسارات ناشی از محمولات وسایل نقلیه نیز، با بهره گرفتن از قانون مذکور جبران می‌شود؛ مثل خسارات ناشی از پرتاب آجر از کامیون حامل آن.

لازم نیست وسیله نقلیه موتوری در حال حرکت باشــد، بلکه زیانهای ناشی از وسایل نقلیه متوقف نیز، مشمول همین قانون است. به عبارت دیگــر، خسارت باید عرفاً منسوب به وسیله نقلیه باشد؛ مثلا هر گاه بر اثر سر ریز شدن نفت از تانکــر حمل نفت، آتش‌سوزی ایجاد شود، این حادثه منسوب به وسیله نقلیه است، هر چند تانکر در حال حرکت نباشد.

۱-۲-۱-۲- تاریخچه مربوط به وسیله نقلیه موتوری زمینی

دنیای پیوسته کنونی که دهکده جهانی نامیده می شود، همه را به گونه ای در مسیر خود می برد. هیاهوی اتومبیل و رانندگی و حمل و نقل سرانجام به کشور ما نیز رخنه کرده و کم و بیش همان نیازهای جوامع صنعتی غرب را به وجود آورد. در حقوق ما نیز در ابتدا مسئولیت ناشی از این وسائل تابع قواعد سنتی اتلاف و تسبیب بود اما همان اقتضائات زندگی ماشینی موجب شد تا برای نخسیتن بار «لایحه قانونی بیمه خسارت اشخاص ثالث ناشی از واسائط نقلیه موتوری» مصوب ۸/۸/۱۳۳۱ و لایحه متمم آن مصوب ۸/۱۱/۱۳۳۱ مالک وسیله نقلیه که از بیمه مسئولیت ناشی از آن خودداری می کرد را شخصاً مسئول خسارات ناشی از وسیله نقلیه اعلام کند.

پس از آن به موجب قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۲۶/۹/۱۳۴۷ برای دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی مسئولیت نوعی و بدون تقصیر ایجاد شد. بدین ترتیب سه شخص در مقابل زیان دیده ثالث مسئول بودند؛ الف راننده، مطابق قواعد مسئولیت مدنی؛ ب- دارنده به موجب ماده یک قانون بیمه اجباری و ج- بیمه گر و صندوق تامین خسارتهای بدنی به موجب قراراد بیمه و قانون بیمه اجباری

اما در عمل به ویژه پس از انقلاب با تصویب قانون دیات و قانون مجازات اسلامی، این قانون به بوته فراموشی سپرده شد و به ندرت مورد استناد دادگاه ها قرار می گرفت، حتی برخی محاکم آن را قانونی متروک و منسوخ می دانستند. در محافل حقوقی نیز به جز در آثار استاد کاتوزیان و تحقیق تطبیقی که زیر نظر ایشان در موسسه حقوق تطبیقی دانشگاه تهران انجام شده بحثی در مورد آن نشده است، بلکه آثاری که نگاشته شده، در مورد حوادث رانندگی بوده که بیشتر به بحث در مورد مسئولیت راننده و بیمه‌گر می پردازد و اگر بحثی از مسئولیت دارنده وسیله ایجاد شده است در خلال بحث مسئولیت دیگر مسئولین و به طور گذرا و بدون طرح و بررسی جوانب کامل مسئولیت دارنده بوده است.

در سال ۱۳۸۷ قانونگذار دست به اصلاح قانون بیمه اجباری زد و به بحث پیشین در مورد منسوخ بودن آن خط بطلان کشید. اما با وجود نوآوریهایی که این قانون در مورد مسئولیت بیمه گر برای تضمین جبران خسارت زیان دیده دارد عبارت «مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود» از متن ماده یک حذف گردیده که موجب ابهام در مسئولیت دارنده وسیله نقلیه شده است.

۱-۳-تصادم

تصادم کلمه ایست عربی بر وزن تفاعل و باب تفاعل برای بیان مشارکت، آن هم هنگامی که دو نفر در انجام کاری مشارکت داشته باشند به کار برده می شود. تصادم از نظر لغوی به معنی دو سوار خود را به یکدیگر کوفتند[۴] و بنابراین قانون گذار کلمه تصادم را با توجه به معنی لغوی آن به کار گرفته است و از نظر حقوقی به حادثهای تصادم گفته می شود که دو وسیله نقلیه درایجادحادثه مشارکت داشته باشند و با توجه به آنچه ازعبارت «هرگاه دراثر برخورد دو سوار» مندرج درماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی ۱۳۷۰ استنباط می شد موثر بودن برخورد دو وسیله نقلیه که از جمله شرایط آن در حال حرکت بودن هر دو وسیله نقلیه و داشتن نقش فعال آن دو میباشد و اگر یکی از آنها نقش فعال و دیگری نقش انفعالی داشته باشد نمی توان آن را تصادم تلقی نمود.

تصادم دو وسیله نقلیه موضوع مواد ۳۳۶ و ۳۳۷ قانون مجازات اسلامی ۱۳۷۰ بدین شرح بود.

«ماده ۳۳۶- هرگاه در اثر برخورد دو سوار، وسیله نقلیه آن ها مانند اتومبیل خسارت ببیند در صورتی که تصادم و برخورد به هر دو نسبت داده شود و هر دو مقصر باشند یا هیچ کدام مقصر نباشند هر کدام نصف خسارت وسیله نقلیه دیگری را ضامن خواهد بود خواه آن دو وسیله از یک نوع باشند و خواه میزان تقصیر آن ها مساوی یا متفاوت باشد و اگر یکی از آن ها مقصر باشد فقط مقصر ضامن است.»

«تبصره: تقصیر اعم است از بی احتیاطی ، بی مبالاتی، عدم مهارت ، عدم رعایت نظامات دولتی»

«ماده ۳۳۷- هر گاه دو وسیله نقلیه در اثر برخورد با هم باعث کشته شدن سرنشینان گردند در صورت شبه عمد، راننده هر یک از دو وسیله نقلیه ضامن نصف دیه تمام سرنشینان خواهد بود و در صورت خطاء محض عاقله هر کدام عهده دار نصف دیه تمام سرنشینان می باشد و اگر برخورد یکی از آن دو شبه عمد و دیگری خطاء محض باشد ضمان بر حسب مورد پرداخت خواهد شد.»

در ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی۱۳۹۲ همان عبارات بدین شکل منعکس شده اند:

«هر گاه در اثر برخورد دو وسیله نقلیه زمینی، آبی یا هوایی، راننده یا سرنشینان آن ها کشته شوند یا آسیب ببینند در صورت انتساب برخورد به هر دو راننده، هر یک مسئول نصف دیه‌ی راننده مقابل و سرنشینان هر دو وسیله نقلیه است و چنانچه سه وسیله نقلیه با هم برخورد کنند هر یک از رانندگان مسئول یک سوم دیه راننده های مقابل و سرنشینان هر سه وسیله نقلیه می باشد و به همین صورت در وسائل نقلیه بیشتر، محاسبه می شود و هر گاه یکی از طرفین مقصر باشد به گونه ای که برخورد به او مستند باشد، فقط او ضامن است.»

در تفسیر و اجرای این مواد  تحت عنوان تصادم، دو دیدگاه می توان مطرح نمود:

الف- تصادم مانند تصادف کلمه ایست که قانون گذار آن را بدون توجه به معنی لغوی آن که ایراد خسارت دو جانبه به یکدیگر است به کار گرفته است و  می توان آن را در کلیه حوادث رانندگی که دو وسیله نقلیه با یکدیگر برخورد نموده اند صرف نظر از نحوه و مکان برخورد آن ها و در صورت داشتن تقصیر هر دو، صرف نظر از میزان تقصیر و یا صرفا انتساب حادثه به آن دو بدون تقصیر آن ها، هر یک از رانندگان را ضامن نصف خسارات مالی وسیله نقلیه دیگر و دیه سرنشینان هر دو وسیله نقلیه تلقی کرد. بر اساس این نظر می توان از این مبنای قانونی به عنوان یک  قاعده کلی درکلیه تصادفاتی که حداقل دو وسیله نقلیه در آن دخالت دارند، استفاده نمود.

علاوه بر این از نظر فقهی که مبنای مواد مذکور در قانون مجازات اسلامی می باشد، اگر یکی از طرفین تصادم دارای حرکت کند باشد به نحوی که صدق تصادم بر آن نگردد بلکه گفته شود یکی از آن ها به دیگری صدمه وارد نمود بر مصدوم ضمانی نیست، ولی اگر اتومبیل کوچکی با اتومبیل بزرگ تصادم نماید حکمش همان است که گفته شد. پس در دیه و خسارت بین آن ها تقاص و تهاتر صورت  می­گیرد و اگر ارزش یکی بیشتر باشد نسبت به مازاد به دیگری مراجعه می نماید.[۵] بر اساس نظریه مذکور نیز ملاحظه می گردد اگر حادثه ناشی از فعل یکی از وسایل نقلیه باشد بر آن صدق تصادم نمی گردد پس تصادم حالتی خاص و استثنایی در حوادث رانندگی میباشد.برای اینکه بتوان به مواد مذکور، در حوادث رانندگی استناد نمود، باید شرایط تصادم جمع باشد؛ بنابراین نمیتوان از این دو ماده در تصادفات رانندگی به عنوان یک قاعده کلی استفاده نمود بلکه آن را می توان به عنوان حکمی استثنایی در صورتی که شرایط لازم وجود داشته باشد اعمال نمود.

برای مثال منظور از تصادم مذکور در ماده ۵۲۸قانون مجازات اسلامی ۱۳۹۲، نیز برخورد خسارت زای دو وسیله نقلیه با هم در نتیجه حرکت دو وسیله می باشد. بنابراین در صورتی که در اثر برخورد یک وسیله در حال حرکت به یک وسیله نقلیه در حال توقف خسارتی وارد آید مشمول حکم ماده مزبور نمی شود.[۶]

۱-۳-۱-ماهیت حقوقی تصادم

مبنای حقوقی تصادم، اجتماع دو مباشر مقصر یا در بعضی موارد صرفا اجتماع دو مباشر و در بعضی اوقات اجتماع دو مباشر که فقط یکی از آن ها مقصر و دیگری بدون تقصیر است البته در این مورد باید حادثه به هر دو انتساب داشته باشد.آنچه که مسلم است متصادمین حتما باید مباشر باشند و با توجه به اینکه در حوادث رانندگی عمل راندن به عنوان مباشرت تلقی می شود و در تصادم، حادثه باید ناشی از راندن هر دو راننده باشد ولی گاهی هر دو راننده علاوه بر مباشرت دارای تقصیر نیز بوده و در این صورت به عنوان سبب نیز تلقی میشوند. گاهی یکی از متصادمین مباشر مقصر یعنی رانندگی توأم با تقصیر و راننده دیگر فقط مباشر است، یعنی راننده بدون تقصیر و خطا که به علت عیب و نقص حادث، تصادم به او انتساب دارد و گاهی نیز هر دو فقط مباشر هستند یعنی رانندگی بدون تقصیر و خطا، به عنوان مثال وقتی که دو راننده هر دو دچار عیب و نقص حادث موثر در تصادم گردند. البته در این خصوص نظر مخالف نیز وجود دارد و بر اساس این نظر تصادم، اجتماع چند سبب است زیرا عمل هر یک از متصادمین با وساطت عمل دیگری سبب ورود خسارت، می باشد؛ بنابراین، با توجه به ماهیت حقوقی تصادم می توان مبنای تعیین مسئولیت متصادمین را بر اساس اجتماع دو مباشر اعم از مقصر یا بدون تقصیر که به صورت بالمناصفه تعیین گردیده قابل توجیه دانست؛ از اینرو هر چند در خصوص تقسیم مسئولیت، تصادم مطابق قاعده تلقی می شود ولی در مقایسه با سایر حوادث رانندگی جنبه استثنایی داشته و نمی توان آن را به عنوان قاعدهای کلی در حوادث رانندگی پذیرفت.

در خصوص ماهیت این واقعه این بحث مطرح است که آیا تصادم از مصادیق اتلاف است یا تسبیب؟ تشخیص این ماهیّت از جهت تأثیر آن در شناسایی مسئولیت مالک و مقایسه آن با مسئولیت راننده حائز اهمیت است. چنانچه تصادم را از مصادیق اتلاف بدانیم، اثبات تقصیر راننده لازم نیست و چنانچه این واقعه تسبیب باشد، اثبات تقصیر لازمه آنست. می توان گفت که هرگاه یک وسیله نقلیه در حال حرکت با یک وسیله نقلیه که در مکان غیر عادی و غیر قابل دیدن متوقف شده، برخورد کند هر چند مورد از موارد تسبیب است اما با توجه به تقصیر زیان دیده این سبب عرفا اقوی از مباشر تلقی می شود و لذا مالک با استناد به تقصیر زیان دیده ( در صورتی که علت منحصر حادثه باشد) از مسئولیت معاف می شود. اما هرگاه اتومبیل در حال حرکت عمدا یا بدون عمد با اتومبیلی که در محل عادی و قابل رویت متوقف است برخورد کند، مسئولیت ناشی از اتلاف است که عمد یا غیر عمد در آن موثر نمی باشد.

قانون مدنی ایران در ماده ۳۳۵ مقررات مربوط به تصادم وسیله نقلیه را در باب تسبیب ذکر کرده است، اما قانون مجازات اسلامی ۱۳۹۲ در ماده ۵۲۸ که  در فرض عدم تقصیر رانندهها، خسارت را به طور مساوی بین ایشان قابل تقسیم می داند، تصادم را از موارد اتلاف دانسته است.

اینک می توان با توجه به ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی جدید که موخر بر قانون بیمه اجباری است و تصادم را از مصادیق اتلاف دانسته در پرتو ماده ۶ آییننامه قانون بیمه اجباری که مسئولیت را با توجه به درجه تقصیر قابل تعیین می­دانست منسوخ تلقی کرد، زیرا هر گاه تصادم را از مصادیق اتلاف بدانیم ( به موجب ماده ۵۲۸) تقصیر و عمد یا غیر عمد بودن آن موثر در میزان مسئولیت نیست در نتیجه باید همان طور که ماده مذکور به تبعیت از فقها، خسارت را بین طرفین تقسیم کرده ما نیز نیمی از مجموع خسارت را بر عهده هر یک از طرفین قرار دهیم، اما بر فرض که قائل به نسخ ماده ۶ مذکور نیز نباشیم، ناچار باید بپذیریم که ماده ۵۲۸قانون مجازات اسلامی، چون ناظر به مسئولیت نهایی بر مبنای اتلاف است، میزان مسئولیت را به تقصیر وابسته نکرده، بلکه بدون توجه به مسئولیت دارنده، منحصرا در مقام بیان مسئولیت راننده به عنوان مباشر ضرر و کسی که مسئولیت نهایی بر عهده او می باشد بوده است، مضافا بر اینکه هر چند از قانون مجازات اسلامی احکام مربوط به مسئولیت مدنی استنباط می شود اما نباید فراموش کرد که قانون گذار، پرداخت خسارت را نوعی مجازات برای مباشر ضرر در نظر گرفته که در این صورت مجازات را فقط به شخص مباشر می­توان تحمیل کرد، اما قانون بیمه اجباری در صدد یافتن مقصر و مجازات او نیست، بلکه می خواهد خسارت زیان دیده  جبران شود به این مناسبت، دارنده را به طور عام مسئول شناخته و ناظر به مواردی است که وسیله نقلیه موجب خسارت باشد و گرنه اگر ثابت شود، وسیله نقلیه هیچ دخالتی در حادثه نداشته (در غیر مورد تصادم) مثل اینکه شخصی خود را به اتومبیل درحال توقف زده باشد، نمی توان دارنده را مسئول شناخت. در حالی که در مورد تصادم با توجه به ماده ۵۲۸ تقصیر طرفین شرط نیست و در حال بی تقصیری نیز خسارت باید بین ایشان تقسیم شود.

طبق قانون ۱۳۴۷ در صورتیکه مالک، وسیله نقلیه خود را بیمه نکرده بود، مسئولیت نوعی مقرر در ماده ۱، علیه او از بین نمیرفت زیرا اماره مسئولیت مقرر در این ماده وابسته به رعایت یا عدم رعایت تکلیف قانونی نبود تا بگوییم هرگاه دارنده وسیله نقلیه به تکلیف خود عمل نکرده باشد، مسئولیت او تغییر می کند. اگر چنین می بود هدف قانونگذار از وضع قانون بیمه اجباری و مسئولیت مقرر علیه دارنده نفی می شد. بنابراین دراین مورد نیز، دارنده ملزم به جبران خسارت زیان دیده بود و هرگاه، راننده، شخصی غیر از خود مالک بود، مالک می توانست از جهت تسبیب برای آنچه به زیاندیده پرداخته به وی مراجعه کند.

قانون اصلاح بیمه اجباری سال ۱۳۸۷ در تبصره ۲ ماده ۱ تصریح نمود: «مسئولیت دارنده وسیله نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منسوب به فعل یا ترک فعل است نمیباشد در هر حال خسارت وارد از محل بیمه نامه وسیله نقلیه مسبب حادثه پرداخت می گردد». به موجب این تبصره زیان زیاندیده در هر حال توسط شرکت بیمه جبران می شود اما منظور قانون گذار از اینکه مسئولیت دارنده وسیله نقلیه را مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منسوب به فعل یا ترک فعل اوست نداسته چیست؟ باید دانست که به موجب ماده ۱ قانون اصلاحی بیمه اجباری مسئولیت سال ۱۳۸۷ دارنده وسیله نقلیه ملزم به بیمه نمودن مسئولیت خود است اما بیش از این مسئولیتی برای او شناخته نشده است، بنابراین معلوم نیست از چه جهت مسئولیت دارنده مانع مسئولیت شخص مسبب حادثه نیست.

۱-۳-۲-نقش وسیله نقلیه در ایجاد خسارت

مالک وسیله نقلیه در صورتی به موجب قانون بیمه اجباری مسئولیت مسئول جبران خسارت خواهد بود که خسارت ناشی از حادثه رانندگی باشد. تبصره ۱ قانون مذکور مقرر میدارد: « منظور از حوادث مذکور در این قانون هر گونه تصادف یا سقوط یا آتش سوزی یا انفجار وسایل نقلیه موضوع این ماده و نیز خساراتی است که از محمولات وسایل مزبور به اشخاص ثالث وارد می شود.» از این تعریف استنباط می شود که هر چند دخالت وسیله نقلیه در حادثه زیان بار ضروری است، اما الزاماً خسارت ناشی از تصادم نیست همچنین لازم نیست وسیله ی نقلیه در حرکت باشد، بنابراین هر گاه اثر آتش گرفتن اتومبیلی که در کنار خیابان متوقف است به شخصی آسیب و خسارتی وارد شود، مالک اتومبیل مسئول جبران آن خواهد بود به بیان دیگر خسارت باید عرفا ناشی از وسیله نقلیه باشد، بنابراین و اصولا خسارات ناشی از محمولات وسیله نقلیه نباید خسارات ناشی از وسیله تلقی شود و چنانچه تصریح قانون وجود نداشت، اینگونه خسارات به کمک قواعد عمومی قابل جبران بود.

قانون سال ۱۳۷۸ در تبصره های ۳ تا ۵ این قانون به تعریف خسارت بدنی و مالی و حوادث زیان بار ناشی از وسیله نقلیه پرداخته، که تفاوت قابل توجهی با قانون سال ۱۳۴۷ ندارد.در حقوق ایران با توجه به تبصره ماده ۱ قانون بیمه اجباری مسئولیت، حوادث ناشی از رانندگی را باید به دو دسته تقسیم کرد ، یک دسته حوادثی که به آن تصادم اطلاق می شود و دسته دیگر حوادث غیر از تصادم در خصوص خسارات ناشی از حوادث غیر از تصادم، لازم نیست وسیله ی نقلیه در حال حرکت باشد، اما با توجه به معنای لغوی تصادم (برخورد هر یک از دو شیء به دیگری) لازم است برخورد دو وسیله ی نقلیه، نتیجه حرکت هر دو وسیله باشد. در نتیجه اگر بر اثر برخورد یک وسیله در حال حرکت با یک وسیله متوقف خساراتی وارد شود، این واقعه ، تصادف مذکور در ۵۲۷ و ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی جدید نخواهد بود هر چند که ممکن است در مواردی ملاک این دو ماده محقق و حکم آن جاری باشد. معمولا مسئولیت مالک ناشی از ترک وظیفه مراقبت و نگهداری از اموال است، اما در مورد تصادم، فعل مثبت موجد مسئولیت است هر چند که این فعل مثبت در نتیجه عدم رعایت مقررات مثل تخلف از سرعت مطمئنه انجام شده باشد. زیرا عدم رعایت مقررات اگر چه تخلف محسوب می شود اما تا زمانی که از این تخلف خسارت به بار نیامده، متخلف را نمی توان از نظر مدنی مسئول شناخت. برخورد وسیله نقلیه موتوری با وسیله نقلیه غیر موتوری مثل دو چرخه ، هر چند تصادم نامیده می شود، اما از نظر مسئولیت مالک دارای آثار متفاوت است، در این صورت مالک دوچرخه می تواند علیه مالک  اتومبیل به قانون بیمه اجباری مسئولیت استناد کند، اما استناد به این قانون برای مالک اتومبیل ممکن نیست و باید خسارت خود را بر مبنای سایر قواعد مطالبه کند.

۱-۳-۳-میزان مسئولیت متصادمین

مطابق مواد ۵۲۷ و ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی جدید میزان مسئولیت هر یک از متصادمین پرداخت نیمی از دیه و خسارات وارده به وسیله نقلیه طرف مقابل می باشد صرف نظر از میزان خسارت و نوع وسیله نقلیه دلیل این حکم در منابع فقهی چنین بیان شده: به دلیل استناد خسارت یا فوت هر یک از متصادمین به دو سبب[۷] و در اشتراک اسباب یا به عبارت دیگر چند سبب در عرض یکدیگر مسئولیت به نسبت مساوی تقسیم می شود؛ بنابراین، هر یک  ضامن نیمی از خسارات طرف مقابل است و تا حد کمترین دین بین آن ها تهاتر ایجاد شده و کسی که عهده دار مازاد است باید آن را پرداخت نماید. البته در کتاب شرایع  الاسلام محقق حلی، علت مسئولیت متصادمین را اینگونه بیان می نماید: برای اینکه هر یک از آن ها با فعل خودش و فعل دیگری تلف شده است. در واقع اشتراک در اتلاف یعنی چند نفر مشترکا اقدام به اتلاف مال یا جان دیگری نمایند، در این صورت نیز مسئولیت اشتراکی است.

 

مقاله - متن کامل - پایان نامه

۱-۴-شرایط تصادم

الف- هر دو وسیله نقلیه در حال حرکت باشد.[۸] در نتیجه اگر در اثر برخورد یک وسیله در حال حرکت به یک وسیله متوقف خسارتی وارد شود این واقعه مشمول تصادم موضوع ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی جدید نخواهد بود. به تعبیردیگر در موردی که حادثه بین دو وسیله نقلیهای که یکی ثابت و دیگری متحرک بوده حادثه تصادم محسوب نمی شود؛[۹] بنابراین برای تحقق مسئولیت طرفین تصادم که فاقد تقصیر باشند، حداقل لازم است تصادم قابل انتساب به ایشان باشد و الا مسئولیت منتفی خواهد بود.[۱۰]

ب- حرکت آن ها موثر در حادثه باشد، به عنوان مثال اگر وسیله نقلیه در حال حرکت از عقب با وسیله نقلیه در حال حرکت دیگری برخورد نماید این حادثه تصادم نمی باشد زیرا حرکت یکی از آن دو موثر بوده است علاوه بر این برخورد دو وسیله نقلیه که حرکت یکی از آن ها اثری در حادثه نمی تواند داشته باشد از قبیل برخورد دوچرخه با کامیون را نمیتوان تصادم تلقی کرد. اگر یکی از دو وسیله نقلیه در حرکت به اندازهای ضعیف و آهسته باشد که عرفا اثری برای حرکت وی نباشد و در مقابل وسیله نقلیه شخص دیگر قوی باشد حرکت وسیله نقلیه ضعیف، موثر نیست. در حالتی که برخورد و اصطکاک یا تعدی از یک طرف صورت گرفته باشد که دراین حالت طرف دیگر ضامن نیست بلکه ضمان، متوجه متعدی یا برخورد کننده است.

ج- رانندگان وسایل نقلیه هر دو تقصیر داشته باشند یا هر دو فاقد تقصیر باشند ولی حادثه به آن ها انتساب داشته باشد. در موردی که هر دو راننده مقصر هستند یعنی هر دو در فعل رانندگی خطاکار بوده و مرتکب تخلف از مقررات مندرج در آیین نامه راهنمایی و رانندگی شده اند، به عنوان مثال هر دو راننده از روی خط وسط یا اصطلاحا با تجاوز به چپ در حال رانندگی هستندیا یکی در هنگام شب با نور بالا در حال رانندگی است و دیگری تجاوز به چپ دارد. اما مواردی که هر دو فاقد تقصیر هستند ولی هر دو در حادثه نقش و تأثیر دارند، به عنوان مثال هر دو وسیله نقلیه به علت عیب و نقص حادث با یکدیگر برخورد نمایند، ولی اگر یکی از وسایل نقلیه به علت ترکیدن ناگهانی لاستیک نو با وسیله نقلیه که در حال حرکت از رو به رو، برخورد نماید در این حادثه هر چند هر دو وسیله نقلیه فاقد تأثیر هستند و هر دو در حال حرکت بوده و حرکت آنها ظاهراً موثر در حادثه بوده ولی چون حادثه فقط به یکی انتساب دارد و  در واقع یکی از وسایل نقلیه در حادثه نقش دارد؛ بنابراین ، نمی توان آن را تصادم تلقی کرد.

د- تقصیر هر یک از رانندگان مقدم بر دیگری نباشد، به عنوان مثال اگر یکی از وسایل نقلیه در حال سبقت غیر مجاز با وسیله نقلیه مقابل که با سرعت زیاد در حال حرکت است با یکدیگر برخورد نمایند. با توجه به اینکه تقصیر وسیله نقلیهای که سبقت غیرمجاز گرفته است از نظر رتبی مقدم بر تقصیر وسیله نقلیهایست که سرعتش زیاد است و در واقع علت تامه تصادف بوده است؛ بنابراین، نمی توان این حادثه را تصادم تلقی کرد. به عبارت دیگر حذف تقصیر مقدم مانع بروز حادثه ولی حذف تقصیر موخر مانع بروز حادثه نمی گردد یا میتوان از آن تحت عنوان سنگینی زیاد یک تقصیر نسبت به تقصیر دیگر، یاد کرد، مثلا اگر شخصی در کنار جاده منتظر عبور اتومبیلی بماند که بالاتر از حد مجاز سرعت دارد و آنگاه خود را جلوی آن بیاندازد، در این صورت نمی توان به راننده به علت داشتن سرعت غیر مجاز مراجعه نمود.[۱۱]

[۱] علی اکبری، ابوذر، سمیعی زنور، حسین، مبانی فقهی مسئولیت مدنی و کیفری تولید‌کنندگانکالاهای معیوب، نشریه تعالی حقوق، سال چهارم، شماره ۱، پاییز ۱۳۹۱، ص۶۸ و ۶۹

[۲] انوری، حسن، فرهنگ بزرگ سخن، دوره هشت جلدی، نشر چاپخانه مهارت، چاپ اول، ۱۳۸۱،ص۸۲۳۰

[۳] همان، ص۷۹۳۴

[۴] طبیبیان، سید حمید، فرهنگ الدوس ، انتشارات امیرکبیر ، تهران، چاپ دوازدهم ، ۱۳۸۲، ص۵۸۰

[۵] سید روح الله الموسوی الخمینی ، تحریرالوسیله ، تهران، جلد دوم ، انتشارات قدس محمدی، بی تا،  ص۵۶۳

[۶] وروایی، اکبر و دیگران، مسئولیت مدنی ناشی از تصادم دو وسیله نقلیه موتوری زمینی، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، سال چهارم، شماره ۱۵، ۱۳۳۸، ص ۹

[۷] محمدبن جمال مکی العاملی(شهید اول)، ادامعه اله مشقیه، جلد اول، دار احیاء اتراث العربی، بیروت، الطبعه الثانیه، ۱۴۰۳ ق ، ص۱۱۶

[۸]شهیدی، مهدی، مجموعه مقالات حقوقی کیفری بازرگانی ، تهران، نشر حقوقدان ، چاپ اول، زمستان ۱۳۷۵، ص۶۳

[۹] همان، ص۱۶۳

[۱۰] مرعشی ، سیدمحمد حسین، شرح قانون حدود و قصاص، تهران، جلد اول، انتشارات چاپخانه وزارت ارشاد اسلامی، چاپ اول، ۱۳۶۵، ص ۱۳۷

[۱۱] السنهودی، عبدالرزاق حقوق تعهدات،قم، ترجمه سید مهدی دادمرزی، محمدحسین دانش کیا، ص۱۱۸

دریافت پایان نامه : مبنای مسئولیت از قانون مجازات اسلامی تا اصلاحیه ۱۳۸۷ قانون بیمه اجباری

از تصویب قانون مسئولیت مدنی مدت زمان زیادی نگذشته بود که متوجه شدند این قانون به تنهایی داروی درد مسئولیت مدنی حوادث خودرو نیست. قانون مذکور بنای مسئولیت را بر تقصیر گذاشته بود در حالی که در حوادث خودرو، کم نبودند حوادثی که واقعاً کسی در آن تقصیر نداشت و تنها حاصل اشتباه های کوچکی از قبیل یک لحظه پرت شدن حواس بود که هر انسان متعارفی مرتکب می شود. اینگونه اشتباهات را نمی توان تقصیر شمرد. تقصیر تجاوز ار رفتار انسان متعارف است، ولی چنین اشتباه‌هایی از ویژگیهای انسان متعارف است. حادثه نامیدن رویدادی که خودرو در آن دخیل بوده، شاید به همین مناسبت بوده باشد.

علاوه بر آن اثبات تقصیر بر عهده زیان دیده بود. زیان دیدگان ناتوان از اثبات تقصیر، خوانده کم نبودند. انها هم خسارتشان بدون جبران می ماند. روند رسیدگی دادگاه ها نیز مزید بر علت بود. ماه ها و گاهی سالها طول می کشید تا دعوای مطالبه خسارت اثبات شود و به حکم قطعی لازم الاجرا تبدیل گردد. آسیب دیدگان خودرو به جبران سریع و به هنگام نیاز داشتند. رسیدگی دادگاه ها و صدور حکم و قطعیت و اجرای آن، اغلب مانند نوشداری بعد از مرگ سهراب بود. سنگینی خسارت های مربوط به حوادث خودرو و ناتوانی رانندگان مقصر در جبران خسارت زیان دیدگان از عوامل دیگری بود که موجب می شد حتی پس از تحمل بار اثبات و روند رسیدگی طولانی و به دست آوردن حکم قطعی، تمام خسارات یا بخشی از آن بدون جبران بمانند. شناخته نشدن برخی رانندگان مقصر در حادثه یا فرار کردن آنان هم مشکل دیگری بود. در این موارد نیز خسارت زیان دیدگان جبران نمی شد. نکته دیگری که وجود داشت و تاکنون در قانونگذاری تاثیر نگذاشته بود این بود که وجود خودرو در زندگی اجتماعی مفید واقع شده بود و همه به طور مستقیم یا غیرمستقیم از آن بهره می بردند.

در کشورهای پیشرفته صنعتی برای مقابله با این مصائب، از مدتها قبل بیمه اجباری مسئولیت مدنی حوادث خودرو متداول شده بود. قانونگذار ما هم در آذر ماه ۱۳۴۷ با اقتباس از آن قوانین، قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث را به تصویب رساند و از اول فروردین ۱۳۴۸ آن را به موقع اجراء گذاشت.

برابر ماده ۱ این قانون:

«کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی و انواع یدک و تریلر متصل به وسائل مزبور و قطارهای راه آهن اعم از اینکه اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مسئوول جبران خسارت بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود و مکلفند مسئولیت خود را از این جهت نزد شرکت سهامی بیمه ایران و یا یکی از موسسات بیمه داخلی بیمه نمایند.»

به این ترتیب نسبت به زیان دیدگان حوادث خودرو، باب تازه ای از مسئوولیت  مدنی گشوده شد. افزون بر مرتکب حادثه که اغلب راننده بود و بر مبنای اتلاف و تسبیب مذکور در قانون مدنی یا تقصیر مذکور در قانون مسئوولیت مدنی، مکلف بود خسارت زیان دیده را جبران کند، دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی هم به حکم قانون اخیر برای جبران همان مواردی که دارنده خودرو، راننده آن نبود بسیار بود. در مواردی هم دارنده خودرو راننده آن بود، دو مبنا برای مسئولیت مدنی به وجود آمده بود که احکام و آثار هر یک با دیگری تفاوت داشت. قانونگذار، مسئولیت را بر داشتن شی استوار کرده بود. چیزی که در نظام حقوقی ما سابقه نداشت. دامنه مسئولیت از این نوع نیز گسترده بود، کودکان و دیوانگان و سفیهان را هم در بر می گرفت. فقدان اراده و ضعف قوای دماغی تاثیری در این مسئوولیت نداشت زیرا مسئولیت بر داشتن اراده قرار نگرفته بود. از این رو اگر نوجوان موتور سیکلتی داشت، مسئوول حوادث آن بود حتی اگر در زمان حادثه، رانندگی آن بر عهده کودک دیگری بود.

اگر در اثرمرگ مورث، خودرو او قهراً به وراث سفیه یا دیوانه منتقل می شد، مالک جدید مسئوول حوادث بود. انتقال قهری مانع تحقق مسئولیت نبود. به هر حال منبع جدیدی برای جبران خسارت زیان دیدگان به وجود آمده بود و این امر در کاهش مواردی از حوادث خودرو که خسارت زیان دیده جبران نمی شد، تاثیر جدی داشت. یکی از اهداف قانون، حمایت از زیان دیدگان حوادث خودرو  بود و این هدف کم و بیش تحقق یافت. دادرندگان مکلف شده بودند مسئولیتی را که قانونگذار بر دوش آنها گذاشته نزد بیمه گران ایرانی بیمه کنند. بیمه اجباری مسئوولیت از یک سو فرهنگ بیمه مسئوولیت مدنی را ترویج می داد واز سوی دیگر از تلخی و غیرقابل تحمل بودن این مسئوولیت مجعول که مبنای اخلاقی و عرفی نداشت می کاست.

ماده ۱۰ قانون به یک نوآوری دیگر هم دست زده بود. صندوق مستقلی ایجاد کرده بود تا در مواقعی که بیمه مسئولیت وجود نداشت یا راننده، مقصر شناخته نمی شد، یا فرار می کرد صندوق زیان های بدنی زیان دیدگان را جبران کند. این حاصل همان نکته ای بود که بدان اشاره شد.

مقاله - متن کامل - پایان نامه

حمایت بعدی قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ از زیان دیدگان حوادث خودرو، در قوانین بعدی تاثیر شگرفی داشت. تا اینجا برداشت عمومی این بود که اگر حادثه در نتیجه تقصیر زیان دیده ایجاد شده باشد، وی مسحق حمایت و جبران خسارت نیست، در ماده ۶ آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ نیز آمده بود:

«راننده ای که حادثه منحصراً در نتیجه تقصیر او ایجاد شده ثالث تلقی نمی شود….» یعنی خسارت او توسط بیمه گر یا صندوق تامین خسارت های بدنی جبران نمی شود و در دنبال آن اضافه کرده بود: «در صورت تصادف دو یا چند وسیله نقلیه رانندگان آنها در برابر یکدیگر ثالث تلقی می شوند و خسارت وارده به آنها با توجه به درجه مسئوولیت و تقصیری که مرتکب شده اند احتساب می شود…»

یعنی مثلاً اگر یکی از رانندگان به میزان هفتادو پنج درصد مسوول حادثه شناخته می شد، تنها بیست و پنج درصد از خسارت او جبران می شد. این مقررات برداشت عمومی را در این باره که اگر مقصر حادثه، زیان دیده باشد خسارت اش قابل جبران نیست تایید می کرد. اما در قوانین بعدی قانونگذار پا را فراتر گذاشت و از استفاده کنندگان از شاهراه ها حمایت همه جانبه به عمل آورد و اعلام کرد اگر حادثه در نتیجه تقصیر آنان به وجود آمده باشد، خسارتشان توسط بیمه گر یا صندوق تامین خسارت بدنی باید جبران شود.

۲-۶-۲-۲-مبنای مسئولیت  از قانون مجازات اسلامی تا اصلاحیه ۱۳۸۷ قانون بیمه اجباری

مواد عمومی قانون مجازات اسلامی در ۲۱/۷/۱۳۶۱ تصویب شد. در آن هنگام کمتر از چهار سال از پایه ریزی حکومت جدید گذشته بود و نهادهای حکومتی در حال تکوین و به دست آوردن تجربه بودند. به همین جهت قانونگذاری از پختگی لازم برخوردا نبود. با این که عنوان قانون، مجازات اسلامی بود و در آن از مسئولیت کیفری سخن گفته می شد اما در گوشه و کنار آن مسئولیت مدنی هم وجود داشت.به طور خلاصه می توان گفت در این قانون مقررات تازه ای در خصوص مسئولیت مدنی وجود داشت که در نوع مسئولیت، مبنای آن و اشخاص مسئول دگرگونی های قابل توجهی به وجود آورد و این دگرگونی ها در مسئولیت مدنی حوادث خودرو نیز اثر گذار بود.

دگرگونی اول کیفر معرفی کردن پرداختهایی بود که برای جبران آسیبهای بدنی در نظر گرفته شده بود. ماده ۷ این قانون انواع چهارگانه مجازات ها را تعیین و در ماده ۱۰ به تعریف دیه پرداخت. به این ترتیب حساب وکتاب زیان های بدنی از زیان های مالی جدا شد. اولی اگرچه از لحاظ ماهوی در حوزه مسئولیت مدنی قرار داشت اما از لحاظ شکلی از مقوله های مسئولیت کیفری قرار گرفت. ویژگی قابل توجه دیه این بود که برای اغلب آسیب های بدنی نرخ معینی وجود داشت.

دگرگونی دوم در شخص مسئوول پرداخت دیه صورت گرفت. برابر مقررات قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی، اصل این بود که هر کس به دیگری ضرر بزند، خودش باید خسارت را جبران کند. اما طبق قانون دیات آسیبهای بدنی که جنایت خوانده می شد، یاعمدی بود یا شبیه عمد یا خطایی و مسئوول آن در خطا ءمحض عاقله قاتل است. دگرگونی سوم در وضع جبران هایی بود که کودکان و دیوانگان وارد می کردند. اگر زیان بدنی بود عاقله باید جبران می کرد و اگر مالی بود خودشان. دگرگونی آخر تفاوت دیه انسان بر حسب جنسیت، عقیده، زمان و مکان است. دیه مسلمان و نامسلمانان فرق دارد. دیه زنان و دختران هم نیمه دیده مردان و پسران محاسبه می شد.

اما قانون تازه مصوب شده نسبت به قانون سابق حمایت های بیشتری را در نظر گرفته است. حمایت قانون جدید از زیان دیدگان خودرو، نسبت به قانون پیشین قوی تر است. این قانون حتی دارنده خودرو را که سرنشین خودرو بوده و نه راننده آن و در اثر حادثه  همان خودرو آسیب دیده و حادثه در اثر تقصیر راننده شکل گرفته، مستوجب حمایت و جبران خسارت می داند. مثلاً اگر همسر دارنده خودرو و یا فرزندش رانندگی را بر عهده داشته و خودرو ساقط شود و بر اثر آن دارنده خودرو آسیب ببیند، برابر مقررات این قانون خسارت وی از سوی بیمه گر جبران می شود. چنین موردی را قانون پیشین منع کرده و از شمول قانون بیرون برده بود.

با تحولی که در جریان تصویب قانون صورت گرفته، روشن است که مسئولیت مدنی دارنده موضوع قانون نیست بلکه جبران زیان های ناشی از حوادث خودرو موضوع قانون است. به همین جهت، مقرر شده که وسائل نقلیه در برابر حوادث آن بیمه شود. عبارت به گونه ای تدوین شده که گویی وسائل نقلیه، دارای شخصیت حقوقی هستند. با توجه به مفهوم شخص، در حقوق و این که مسئوولیت دامن اشخاص را میگیرد نه اشیاءرا، عبارت پردازی قانون ایراد دارد اما این ایراد قابل اغماض است. هدف قانونگذار این است که از زیان دیده حوادث خودرو پشتیبانی کند.

به هر حال قانون جدید گام های بلندی را در حمایت از زیان دیدگان حوادث خودرو برداشته است؛ خسارت های بدنی را با معیار دیه تعریف کرده است؛ از این رو جبران آن را با همین معیار لازم دانسته و با انعقاد قرارداد بیمه با سقف کمتر از آن منع کرده است؛ بر خلاف قانون پیشین که عده ای را از حمایت محروم کرده بود، همه زیان دیدگان حوادث خودرو جز راننده مسبب اصلی را پشتیبانی کرده است. با اینکه در این قانون سازوکاری مناسب استفاده شده است که خسارت بدنی اشخاص به صورت یکسان جبران شود؛ با این که دیه از مصادیق دین است و پرداخت آن موجل می باشد در قانون جدید تهمیداتی اندیشیده شده که خسارت زیان دیدگان هر چه سریع تر پرداخت شود.

۲-۶-۲-۳-قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو

نتیجه مسئولیت قراردادی تولید کننده در مقابل خسارت های ناشی از عدم رعایت تعهد ایمنی، این است که مصرف کننده در فرآیند حمایت، آنچنان دارای پشتوانه قوی نباشد و طرف قوی یعنی تولید کننده بتواند با درج شرط تبری از عیوب و با اعلام عیب کالا به مصرف کننده ای که چاره ای جز مصرف کالا حتی به صورت معیوب ندارد، از مسئولیت شانه خالی کند و هزینه های ناشی از عیب تولید را بر مصرف کننده تحمیل نماید. به همین دلیل نظریه مسئولیت قراردادی، جای خود را به مسئولیت غیر قراردادی داده است. کارایی این نظریه، به ویژه در مورادی که مصرف کننده با فروشنده ای رابطه قراردادی برقرار کرده است که محصول را به صورت سربسته می فروشد و از عیب آن بی اطلاع است، مشخص می شود.  رابطه خریدار و فروشنده در این صورت، تابع قواعد عمومی مسئولیت مدنی است که در ماده یک قانون مسئولیت مدنی منعکس شده است.[۱]

وقتی سخن از مبانی نظری غیرقراردادی می شود، اختلاف نظرها رخ می نماید. این بحث به ویژه در مواردی مطرح می شود که رابطه قراردادی مستقیم بین مصرف کننده و تولیدکننده وجود ندارد. قانونگذار ایرانی در ماده ۳ قانون حمایت از حقوق مصرف کننده خودرو، که عرضه کننده را مکلف به جبران کلیه خسارت های وارده به مصرف کننده و اشخاص ثالث اعم از خسارات مالی و جانی و هزینه های درمان ناشی از نقص یا عیب خودرو می کند، از همین نظریه تبیعت می کند و عرضه کننده را اعم از اینکه خود طرف مستقیم قرارداد باشد یا اینکه واسطه ای وجود داشته باشد مسئول می داند.

ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کننده نیز عرضه کنندگان را در مقابل خسارات وارده به مصرف کننده مسئول می شناسد، تاکید مجددی بر پذیرش این نظریه است که مسئولیت تولید کنندگان و فروشندگان، واسطه صرف نظر از رابطه قراردادی مستقیم مورد تاکید است و باید از این طریق به قواعد حاکم بر شناسایی مسئولیت آنان اقدام کرد.

همچنین «یکی دیگر از مبانی مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیه، تولید، عرضه و تعمیر می‌باشد. در صورتی که علت حادثه رانندگی عیب و نقص وسیله نقلیه باشد؛ در این صورت تولید کننده و عرضه کننده و یا تعمیرکار حسب مورد، مسئولیت ناشی از حادثه مذکور را بر عهده دارند.»[۲] در این خصوص علاوه بر ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کنندگان، تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون جدیدالتصویب، رسیدگی به تخلفات رانندگی مقرر می دارد:

«در صورتی که بر اساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه موثر در علت تصادف باشد، حسب مورد متصدیان ذیربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.» شرایط مسئولیت مدنی بر اساس تبصره مذکور عبارتند از:

الف- عدم لزوم اثبات تقصیر تولیده کننده، عرضه کننده و تعمیرکار نسبت به عیب و نقص وسیله نقلیه و قطعه یدکی؛

ب-عیب و نقص وسیله نقلیه یا قطعه یدکی و یا تعمیر معیوب، منجر به تصادف یا حادثه رانندگی گردد؛

ج-مسئولیت مقرر در تبصره مذکور در مقابل کلیه زیان دیدگان است، بر خلاف ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کنندگان که مسئولیت در این مورد را صرفاً در مقابل مصرف کنندگان مطرح نموده است.

د-نقص وسیله نقلیه یا قطعه یدکی در مدت زمان عمر متعارف از زمان تحویل آن واقع شود.[۳]

۲-۶-۲-۴-اوصاف و احکام مسئولیت دارنده

در مورد تصادم دو یا چند وسیله نقلیه موتوری، هر چند تقسیم مسئولیت به تساوی نیز مطابق قاعده و منطقی است، عادلانه تر اینست که دارنده هر وسیله مسئول تمام خسارت دیگری شود، و گرنه گاه تنها بخش ناچیزی از خسارت را بیمه گر می دهد و فلسفه و هدف قانون بیمه ی اجباری از بین می رود (ماده ۶ قانون). از اطلاق قانون بیمه اجباری نیز همین نتیجه به دست می آید زیرا فرض مسئولیت موجود در آن ناظر به هر دو دارنده است. راننده و دارنده هر وسیله زیان دیده برای طرف مقابل در حکم شخص ثالث است (تبصره ماده ۲) بدین ترتیب هر گاه دوچرخه سواری با اتومبیلی تصادم کند و هر دو مقصر باشند، دوچرخه سوار تنها نیمی از خسارت وارد بر اتومبیل را می پردازد( ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی)؛ ولی دارنده اتومبیل باید به تنهایی تمام خسارت سواره را بدهد.

در موردی که تصادم دو وسیله نقلیه موتوری باعث ورود خسارت به شخص ثالثی می شود فرض مسئولیت برای دارنده  هر دو وسیله در برابر او وجود دارد. در نتیجه، زیان دیده می تواند به هر یک از آن دو رجوع کند و تمام خسارت را بگیرد. ولی، در تقسیم خسارت بین دو مسئول سهم هر کدام نیمی از خسارت است (ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی) این نتیجه، از جمع قانون بیمه ی اجباری و قانون مجازات (دیه) به دست می آید: زیرا به موجب ماده اول قانون بیمه اجباری چنین فرض شده است که دارنده وسیله نقلیه موتوری مسئول خسارتی است که از آن تصادم به دیگران وارد می شود.

این فرض تنها در صورتی از بین می رود که تصادم به قوه قاهره نیست. پس، فرض مسئولیت هر دو دارنده باقی است و زیان دیده می تواند از آن سود ببرد. ولی ، چون فرض مسئولیت تنها در برابر زیان دیده است، در رابطه آن دو نسبت به خسارت وارد به ثالث، قانون مجازات حاکم است. در برابر این استدلال که با روح قانون بیمه اجباری سازگار است ، می توان گفت: هیچ یک از دو وسیله عامل منحصر حادثه نیست تا بتوان تمام خسارت را به او نسبت داد. فرض اینست که مجموع دو سبب حادثه را به بار آورده و نتیجه منطقی اشتراک در سبب تقسیم خسارت بین هر دو سبب است.

۲-۶-۲-۵-مبنای مسئولیت ناشی از تولید و عرضه و تعمیر

در حقوق ما نظر مشهور در فقه این است که سلامت مبیع از شروط بنایی است که در نوع قراردادهای بیع وجود دارد و همین شرط ضمنی و بنایی است که مبنای خیار عیب قرار می گیرد. بیگمان در فقه مسئولیت ناشی از تولید به شکل کنونی مطرح نبوده است، ولی از این که بعضی از فقیهان قاعده لاضرر را نیز از مبانی خیار عیب شمرده اند چنین برمی‌آیدکه ماده اصلی و جوهر جبران خسارت ناشی از عیب در ذهن آنه در نتیجه تمامی معاملات، اعم از آنکه سلامت مبیع به صورت شرط صریح باشد یا نباشد، تعهد تحویل کالای سالم و بدون عیب، مستند به قرارداد است. همین که عیب کالا و رابطه سببیت بین وجود عیب و خسارت خریدار به اثبات رسید، فروشنده یا تولید کننده ملزم به جبران آن است؛ زیرا با احراز معیوب بودن، تخلف وی نسبت به تعهدات قراردادی ثابت می شود. اما از چند جهت مسئولیت قراردادی، حمایت کافی را از طرف ضعیف قرارداد یعنی مصرف کننده به عمل نمی آورد.

نخست آنکه پاسخگوی مسئولیت تولید کننده، در مواردی که رابطه مستقیم قراردادی بین آنها وجود ندارد و واسطه فروش این ارتباط مستقیم را قطع کرده است، نیست. آنچه که امروزه در عرصه گسترده صنعت و تولید کالای انبوه وجود دارد، معمولاً رابطه قراردادی مستقیم قطع است؛ لذا نمی توان از مبنای رابطه قراردادی، برای شناسایی مسئولیت تولید کننده در مقابل مصرف کننده ای که گاه چند واسطه آنها را از هم جدا می کند استفاده کرد.دوم آنکه هر چند در مسئولیت قراردادی، تعهد فروشنده به سلامت مبیع، تعهد به نتیجه است؛[۴] و صرف احراز عیب مبیع، تخلف وی را ثابت می کند و نیازی به اثبات تقصیر وی وجود ندارد و از این حیث، برای زیان دیده حمایتی است،؛ لیکن بر اساس مواد ۲۲۷ و ۲۲۹ قانون مدنی،[۵] چنانچه فروشنده ثابت کند که عیبی را که در مبیع وجود دارد نمی توان به او مرتبط کرد، از مسئولیت مبری می شود. از این جهت جنبه حمایتی تضعیف می شود. سوم آنکه در مسئولیت قراردادی، از آنجا که مبتنی بر اراده صریح یا ضمنی طرفین است، ممکن است احراز نشود یا عکس آن احراز شود.

 

در پایان به نظر می رسد با وجود بیمه های اجباری فرض مسئولیت مدنی به شکل سابق ماهیت و صبغه خود را از دست داده است. بنابراین می توان گفت در صورتی که قائل به وجود بیمه بین طرفین و این رابطه نباشیم موضوع در قالب های مختلف قابل تبیین خواهد بود.

 

 

 

 

 

فصل سوم -ارکان مسئولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی

برای شناسایی ارکان مسئولیت مدنی دارندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی باید عناصر عامی که در خصوص موضوع وجود دارند نظیر فعل زیانبار، رابطه سببیت و… بین طرفین وجود داشته باشد. در ذیل به شرح موضوع در پرتو عنوان اصلی می پردازیم.

 

 

۳-۱-فعل زیانبار

 وجود فعل زیانبار از ارکان مسئولیت مدنی است و هنگامی که عمل زیانبار به فاعل منتسب شود باید وی را مسئول جبران خسارت وارده بدانیم. فعل زیانبار اعم از عمل حقوقی ( مثل تظاهر فریبنده به وکالت داشتن از طرف دیگری ) و یا عمل غیر حقوقی (مثل در اختیار قراردادن مال دیگری از سوی فریبنده به فریب خورده) است. هر فعل زیانبار ممکن است به صورت عمل مثبت و ایجابی باشد و یا به صورت سلبی یا ترک فعل. مثلا عملی که شخص انجام داده و موجب بروز ضرر به دیگری شده (حال به صورت مستقیم یا غیر مستقیم)، شخص اقدامی انجام داده که نمود خارجی داشته و به صورت فعل مثبت در عالم خارج نمایان شده است و موجب ضرر دیگری گردیده، مثل خراب کردن باغ و قطع درختان که عملی انجام شده ولی در نهایت باعث آسیب به دیگری است. گاه این فعل زیانبار سلبی است در واقع عدم انجام عملی است که اگر انجام می شد دیگری متحمل ضرر نمی شد.برای مثال راننده ای که در هنگام رانندگی می تواند ترمز کند اما این ترک فعل او باعث بروز تصادف و خسارات متعدد می‌شود. فقها تعبیر دیگری از فعل زیان بار یا ترک فعل داشته اند و آن این است که مثلا شخصی به شدت تشنه یا گرسنه از دیگری طلب آب و غذا می‌کند،حال اگر او از کمک امتناع کرد و آن شخص مرد ضامن است. زیرا وقتی درمانده از دیگری مدد می جوید تکلیفی بر گردن مخاطب بار می‌شود.[۶]

به موجب بند پ ماده واحده قانون مجازات مصوب ۱۳۵۴، خودداری از کمک به مصدومین موجب مسئولیت جزایی است: « هرکس شخص یا اشخاصی را در معرض خطر جانی مشاهده کند و بتواند با اقدام فوری خود یا کمک طلبیدن از دیگران یا اعلام فوری به مراجع یا مقامات صلاحیتدار از وقوع خطر یا تشدید نتیجه آن جلوگیری کند بدون اینکه با این اقدام خطری متوجه خود او یا دیگران شود و با وجود استمداد یا دلالت اوضاع و احوال بر ضرورت کمک از اقدام به این امر خودداری نماید. به حبس جنحه ای تا یک سال و یا جزای نقدی تا پنجاه هزار ریال محکوم خواهد شد. در این مورد اگر مرتکب از کسانی باشد که به اقتضای حرفه خود می توانسته کمک موثری بنماید به حبس جنحه ای از سه ماه تا دو سال یا جزای نقدی از ده هزار ریال تا یکصد هزار ریال محکوم خواهد شد» وچون در اینجا مسئولیت قانونی بیان شده پس مسئولیت مدنی هم متصور است پس هر کجا انسانی به موجب قرارداد و قانون و عرف موظف به انجام کاری باشد و از انجام آن استنکاف ورزد و در نتیجه ضرری به دیگری وارد آید آن شخص مسئول خواهد بود.

۳-۱-۱-ضرر

لفظ ضرر که در مقابل نفع استعمال می شود در لغت به معنی نقصان و زیان است و زیان نیز که ضد سود می باشد به معنی خسارت است . بنابر این ضرر ،زیان و خسارت در لغت مترادف یکدیگر استعمال می شوند.

معنای ضرر همان معنی عرفی آن است؛ در “العین” ضرر به نقصانی که بر چیزی وارد می شود، معنا شده است: «و الضَّرَر: النقصان یدخل فی الشیء، تقول: دخل علیه ضَرَر فی ماله.»[۷] در نهایه: «(ضرر) فی أسماء اللّه تعالى “الضَّارّ” هو الذی یضُرُّ من یشاء من خلقه، حیث هو خالق الأشیاء کلّها خیرها و شرّها و نفعها و ضَرِّها.فیه «لا ضَرَرَ و لا ضِرَارَ فی الإسلام» الضَّرُّ: ضدّ النفع، ضَرَّهُ یضُرُّه ضَرّاً و ضِرَاراً و أَضَرَّ به یضِرُّ إِضْرَاراً. فمعنى قوله لا ضَرَر: أی لایضُرُّ الرجلُ أخاه فینقصه شیئا من حقّه. و الضِّرَار: فِعال، من الضَّرّ: أی لایجازیه على إِضْرَاره بإدخال الضَّرَر علیه. و الضَّرَر: فعل الواحد و الضِّرَار: فعل الاثنین، و الضَّرَر: ابتداء الفعل، و الضِّرَار: الجزاء علیه. و قیل الضَّرَر: ما تَضُرُّ به صاحبک و تنتفع به أنت، و الضِّرَار: أن تَضُرَّه من غیر أن تنتفع به. و قیل هما بمعنى، و تکرارهما للتأکید.» [۸]

در “المصباح المنیر فی غریب الشرح الکبیر للرافعی” ضرر، این چنین تبیین می شود: «الضُّرُّ: الْفَاقَهُ و الْفَقْرُ بِضَمِّ الضَّادِ اسْمٌ وَ بِفَتْحِهَا مَصْدَرُ (ضَرَّهُ) (یضُرُّهُ) مِنْ بَابِ قَتَلَ إِذَا فَعَلَ بِهِ مَکْرُوهاً وَ (أَضَرَّ) بِهِ یتَعَدَّى بِنَفْسِهِ ثُلَاثِیاً وَ بِالْبَاءِ رُبَاعِیاً قَالَ الْأَزْهَرِىُّ: کُلُّ مَا کَانَ سُوءَ حَالٍ و فَقْرٍ وَ شِدَّهٍ فِى بَدَنٍ فَهُوَ (ضُرٌّ) بِالضَّمِ وَ مَا کَانَ ضِدَّ النَّفْعِ فَهُوَ بِفَتْحهَا. وَ فِى التَّنْزِیلِ “مَسَّنِی الضُّرُّ” أَىِ الْمَرَضُ وَ الاسْمُ الضَّرَرُ وَ قَدْ أُطْلِقَ عَلَى نَقْصٍ یدْخُلُ الْأَعْیانَ وَ رَجُلٌ (ضَرِیرٌ) بِهِ (ضَرَرٌ) مِنْ ذَهَابِ عَینٍ أو ضَنىً.»[۹]

با توجه به این سیر از تحقیق، فرق ضرر و ضرار آن است که ضرر فعل واحد است و ضرار ما بین دو نفر؛ یعنى یکى به دیگرى به عنوان مجازات ضررى که زده، ضرر رساند حتّى اگر نفعى هم از آن ضرر نبیند؛ و اضرار، فعل متعدّى است یعنى به دیگرى ضرر رساندن هرچند که برخی از دانشیان لغت، این دو را در حدیث به یک معنا و برای تکرار گرفته اند؛ علاوه بر تحقیق سابق در مجمع البحرین به این حقیقت اشاره شده است: «وَ قَالَ: لَا ضَرَرَ وَ لَا ضِرَارَ فِی الْإِسْلَامِ” یقال ضره ضرارا و أضر به إضرارا الثلاثی متعد و الرباعی متعد بالباء، أی لایضر الرجل أخاه فینقصه شیئا من حقه، و الضرار فعال من الضر أی لایجازیه على إضراره بإدخال الضرر علیه. و الضرر فعل الواحد، و الضرار فعل الإثنین و الضرر: ابتداء الفعل. و الضرار الجزاء علیه. و قیل الضرر ما تضر به صاحبک و تنتفع أنت به، و الضرار أن تضره من غیر أن تنتفع أنت به. و قیل هما بمعنى و التکرار للتأکید. و فی بعض النسخ “و لا إضرار” لعله غلط.»[۱۰]

عده ای فقهاء نیز ضرر را خلاف نفع دانسته و از این رو در تعریف ضرر می گویند که ضرر عبارت است از اینکه چیزی از اعیان یا منافع از دست کسی بدون عوض بیرون رود.بنابراین اگر در مقابل اتلاف منفعتی جلب گردد یا عوضی به دست آید ضرری ایجاد نشده است.[۱۱]از آنجا که تعریف فوق تمام مصادیق ضرر را در بر نمی گیرد تعریف ناقصی است.

در کتاب مصباح المنیر در تعریف ضرر از دیدگاه لغوی آمده است که ضرر یضره به این معناست که شخصی به دیگری مکروه و ناپسندی وارد آورد.اضرار نیز که از باب ثلاثی مزید است به همین معنا می باشد این فعل در ثلاثی مجرد بدون نیاز با با حروف دیگر متعددی می شود ولی در ثلاثی مزید باب افعال با «با» متعددی می گردد باب مفاعله آن ضاره:یضاره به معنی ضره می باشد و با هم تفاوتی ندارند.[۱۲]

مرحوم میرزای نایینی در تعریف ضرر می گوید:«ضرر عبارت است از فوت آنچه که انسان واجد آن است خواه نفس باشد یا عرض یا مال یا جوارح بنابراین اگر کسی یا عضوی از اعضای او به جهت اتلاف یا تلف،ناقص شود یا روحش از تن آزاد شود یا با عرض او لطمه وارد آید با اختیار یا بی اختیار در این صورت می گویند ضرر به او وارد آمده است.بلکه بر حسب عرف،عدم النفع هم در موردی که مقتضی آن تمام و کامل شده باشد ضرر به شمار می آید.»[۱۳]

[۱] کاتوزیان، ناصر، مسئولیت مدنی ناشی از عیب تولید، نشر دانشگاه تهران، چاپ دوم، ۱۳۸۴،ص۲۱۳

[۲] عباسلو، بختیار، منبع پیشین ،ص۹۳

[۳] عباسلو، بختیار، منبع پیشین ،ص۹۵و۹۶

[۴] کاتوزیان، ناصر، مسئولیت مدنی ناشی از عیب تولید، نشر دانشگاه تهران، چاپ دوم، ۱۳۸۴،ص۲۱۳

[۵]  وفق ماده ۲۲۷ قانون مدنی: «متخلف از انجام تعهد، وقتی محکوم به تأدیه خسارت می‌شود که نتواند ثابت نماید که عدم انجام، به‌واسطه علت خارجی بوده است که نمی توان مربوط به او نمود.» همچنین ماده ۲۲۹ قانون ذکر شده مقرر می دارد:« اگر متعهد به واسطه حادثه ای که رفع آن خارج از حیطه اقتدار اوست نتواند از عهده تعهد خود برآید، محکوم به تادیه خسارت نخواهد بود.»

[۶] بهرامی احمدی، حمید، مسئولیت مدنی،ج ۱، نشر میزان، ۱۳۸۸،ص۹۴

[۷] ابن اثیر جزرى، مبارک بن محمد: النهایه فی غریب الحدیث و الأثر، ۵ جلد، مؤسسه مطبوعاتى اسماعیلیان، قم، اول، ج ۳، ص ۸۱ – ۸۲٫به نقل از جمالی،جمال الدین،لاضرر و لاضرار فی الاسلام،نشریه کانون،دور اول،سال چهاردهم،آذر ۱۳۵۰،شماره ۱،ص ۶۵

[۸] فیومى، احمد بن محمد مقرى: المصباح المنیر فی غریب الشرح الکبیر للرافعی، یک جلد، منشورات دار الرضی، قم، ایران، اول، ج ۲، ص ۳۶۰٫به نقل از همان منبع

[۹] طریحى، فخر الدین: مجمع البحرین، ۶ جلد، کتابفروشى مرتضوى، تهران ، سوم، ۱۴۱۶ ه‍ ق، ج ۳، ص ۳۷۳ – ۳۷۴٫به نقل از همان منبع

[۱۰] بجنوردى، سید محمد: قواعد فقهیه، ۲ جلد، مؤسسه عروج، تهران، سوم، ۱۴۰۱ ه‍ ق، ج ۱، ص ۲۵۳ – ۲۵۴،به نقل از موسوی،سید ابراهیم،قاعده لاضرر،مجله حقوقی دادگستری،پاییز و زمستان ۱۳۷۸،شماره ۲۸ و ۲۹،ص ۱۳۴

[۱۱] ملا احمد نراقی،عواید الایام،عایده چهارم،در یک مجلد،نشر بصیرتی،۱۲۴۵،ص ۳۲۳

[۱۲] اسماعیل پور،ایرج،بررسی تطبیقی عدم النفع در نظام حقوقی ایران و مقایسه آن با حقوق انگلیس و آمریکا،پایان نامه کارشناسی ارشد حقوق خصوصی،دانشگاه تهران،۱۳۷۴،ص ۹

[۱۳] نایینی،حاشیه المکاسب(منیه الطالب)،جلد سوم،موسسه نشر اسلامی؛ص ۳۷۸به نقل از ،خسارت عدم النفع در حقوق ایران،به نقل از سایت حقوقی قضاوت

منبع پایان نامه : مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی

در قانون آئین دادرسی کیفری ، اصطلاح ضرر و زیان تواما ً ودر معنای لغوی آن استعمال شده ، ولی در قانون آئین دادرسی مدنی ضرر به معنی ازبین رفتن مال یا به واسطه فوت شدن منفعتی که از انجام تعهد حاصل می شود، آمده است.

در قانون مجازات عمومی سابق و همینطور در قانون مجازات اسلامی، لفظ ضرر به ندرت به کار گرفته شده و غالبا ً قانونگذار به جای ضرر و زیان لفظ خسارت را بکار برده است.

درعرف قضایی نیزمفهوم ضررازمعنی لغوی آن مایه گرفته و حقوقدانان نیز به هنگام بحث از مسوولیت (اعم از مسوولیت جزایی ومدنی)اصطلاح ضررزیان را مترادف خسارت دانسته وآن راشامل زیانهای، مادی و معنوی می شناسند.

اما در قوانین مدونه کشور ما ( اعم از قوانین جزایی و غیره ) بجز در بند دوم از ماده ۹ قانون آیین دادرسی کیفری ، تعریفی از ضرر وزیان دیده نمی شود . دراین بند نیز قانونگذار تنها به ذکر تعریف ضرر و زیان معنوی بسنده کرده است، یعنی تنها کسر حیثیت و اعتبار اشخاص یا صدمات روحی به عنوان ضرر و زیان معنوی معرفی شده است.

دکتر محمد جعفر جعفری لنگرودی در کتاب ترمینولوژی حقوق بیان می نماید : در صدق ضرر بر عدم النفع اتفاق نظر وجود ندارد.[۱]

همچنین در ادامه بیان می دارد در تعریف مدنی ضرر ، ضرر ممکن است بواسطه از بین رفتن مالی باشد یا بواسطه ی فوت شدن منفعتی که از انجام تعهد حاصل می شود ( ماده ۷۲۸ آ . د . م ) بنا به این ماده عدم النفع را در جای دیگر میتوان ضرر دانست.

۳-۱-۲-شرایط ضرر قابل جبران

۳-۱-۲-۱-مسلم بودن

مراد از مسلم بودن ضرر این نیست که ضرر فعلا وجود داشته باشد و در ظرف زمان فعلی در عالم خارج محقق شده باشد،بلکه مراد این است که عرف عقلاء در تحقق ضرر،ولو در آینده،شک و شبهه ای نداشته باشند و تحقق ضرر را مشکوک و احتمالی یا موهوم ارزیابی نکنند.[۲]

«قانون مسئولیت مدنی در این باره حکمی ندارد ولی از ماده ۵۲۰ قانون آیین دادرسی مدنی در مورد خسارت انجام ندادن تعهد استنباط می شود که مدعی خسارت باید ثابت کند که ضرر به او وارد شده است.از ظاهر عبارت چنین بر می آید که ورود ضرر باید در گذشته مسلم باشد .پس به صرف این که احتمال ورود زیان می رود،نمی توان کسی را به جبران خسارت محکوم کرد.تردیدی وجود ندارد که تردیدی که درباره امکان مطالبه «عدم النفع» شده ناشی از ضرورت همین قاعده است وگرنه درباره خسارت مسلم تفاوتی میان مال تلف شده و منفعت از دست رفته نیست.با وجود این اگر خسارتی که در آینده و به احتمال وارد می شود به نظر دادرس ادامه و نتیجه مستقیم وضع فعلی زیان دیده باشد،باید آن را در حکم خسارت مستقیم و کنونی شمرد.»[۳]

مقاله - متن کامل - پایان نامه

مسلم بودن به معنایی که می تواند در تلف مال مطرح شود در خصوص عدم النفع متصور نیست. به جز موارد خاص که در تلف مال، وجود مال به عنوان جزء موجود دارایی معمولاً قطعی است، در حالی که در عدم النفع، چون نفع مربوط به آینده است، به ندرت ممکن است وجود چنین نفعی با قطعیت وجود یک مال به اثبات برسد. همیشه این احتمال وجود دارد که سیر عادی امور دستخوش اتفاقاتی شود و مانع تحقق نفع در آینده شود، به همین دلیل، هیچ گاه نمی توان با قطعیت به معنای فلسفی آن در خصوص وجود نفع در آینده صحبت کرد، اگر از مسلم بودن در عدم النفع صحبت شود، منظور مسلم بودن عرفی است، یعنی عرف احتمالات بعیده را نادیده گرفته و با وجود اینکه هنوز آینده نرسیده و هنوز نفع موجود نشده است وجود آن نفع را مسلم می انگارد، بنابراین در خصوص عدم النفع، مسلم بودن، یعنی وجود احتمال معقول در تحقق نفع در آینده.

۳-۱-۲-۲-مستقیم بودن

از دیگر شرایط قابل مطالبه و راه حل مناسب برای کاهش دعاوی مسؤولیت مدنی اینست که دعاوی اشخاصی که ورود زیان به آنها قابل پیش بینی بوده یا در دید عرف مورد انتظار باشد پذیرفته شود و این افراد را ذی نفع تلقی کرد .

این شرایط را ماده ی ۱۱۵۰ قانون مدنی فرانسه هم برای مطالبه خسارت ناشی از قرار داد پیش بینی کرده است:

«مدیون تنها ملزم به جبران خسارتی است که در زمان انعقاد قرارداد پیش بینی شده باشد یا قابل پیش بینی بوده باشند ، مگر اینکه تقصیر عمدی سبب عدم اجرا شده باشد.»

رویه قضایی فرانسه از دیرباز براین بوده است که قابلیت پیش بینی علت یا ماهیت ضرر لازم است نه مقدار آن پس متخلف در صورت پیش بینی علت و ماهیت ضرر به استناد اصل جبران کامل خسارت باید کل خسارت را جبران کند. با وجود این در برخی از آراء جدید دیوان تمیز فرانسه پیش بینی مقدار خسارت هم شرط شده که این آراء مربوط به مسئولیت قراردادی است و در مسئولیت شهری اصل جبران کامل خسارات است. در حقوق امریکا معتقدند که پیش بینی زیانی که ممکن است، در نتیجه ی اقدام به کاری به دیگران برسد، در تحقق ضرر و چگونگی سنگینی و سبکی آن، موثر است، زیرا انجام کاری که مرتکب قطعاً می‌داند و به ورود ضرر منتهی می شود ، تقصیر عمد یا در حکم آن است که شایسته ی رفتار انسان متعارف نیست. حتی بی اعتنا ماندن به نتایج دور و نزدیک کاری که شخص درصدد انجام آن است ، بی­مبالاتی است ، ولی انجام کاری که بنابر سیر طبیعی امور زیانی به دیگران نمی رساند یا احتمال ورود زیان در آن چندان کم است که انسان متعارف به آن ، بی اعتنا می ماند تقصیر نیست .

در حقوق ایران در این باره حکم روشنی وجود ندارد اما با توجه به احکام قانون مجازات اسلامی می توان تمایل به پذیرش لزوم قابل پیش بینی بودن ضرر را استنباط کرد و می توان گفت قابلیت پیش بینی علت یا ماهیت ضرر کافی برای مسئولیت است و پیش بینی مقدار ضرر لازم نیست. بنابراین همین که عامل زیان علت و نوع ضرر، تلف یا نقص را پیش بینی کند یا این امر عرفاً قابل پیش بینی باشد. مکلف به جبران خسارت است هرچند که مقدار آن قابل پیش بینی نباشد.

۳-۱-۲-۳-قابل پیش بینی بودن ضرر

جبران زیان‌های ناروا موکول به آن است که واجد شرایطی باشند. از جمله این شرایط، شرط «قابلیت پیش‌بینی متعارف» است که هم در مسئولیت قراردادی و هم در مسئولیت قهری مورد گفت‌وگو است.
در میان نظام‌های حقوقی گوناگون، لزوم پیش‌بینی‌پذیری زیان در هر دو قسم مسئولیت مورد پذیرش است. در حقوق فرانسه، مسئولیت قراردادی قلمرو مرسوم قاعده پیش‌بینی‌پذیری زیان است و اجرای آن در مسئولیت قهری به طور تلویحی و با توسل به مفاهیم مشابه، نظیر مستقیم بودن زیان یا مسلم بودن زیان پذیرفته شده است. در کامن لا نیز رویه قضائی و اندیشه‌های حقوقی در هر دو زمینه قاعده را قابل اجرا می‌دانند. در حقوق ایران نیز می‌توان نشانه‌هایی از نفوذ قاعده یافت.

قابلیت پیش‌بینی ضرر در مسئولیت مدنی، به منزله یکی از ارکان مسئولیت یا یکی از اوصاف ضرر قابل جبران، بیش و کم در همه نظام‌های حقوقی پذیرفته شده یا موضوع بحث و گفت‌وگو است.

در مسئولیت مدنی، همچون مسئولیت اخلاقی، تناسب میان فعل زیانبار و نتایج حاصل از آن شرط است. تحمیل تمامی آثار تقصیر بر مرتکب از لحاظ اخلاقی امری ناپذیرفتنی است. به ویژه آنکه در مسئولیت، تقصیر از مفهوم سنتی خود فاصله گرفته و چهره‌ای کاملا نوعی و اجتماعی یافته است و از این جهت مسئولیت ناشی از آن به مسئولیت نوعی شباهت پیدا کرده است. هرچه بر نوعی بودن مفهوم تقصیر و گسترش مسئولیت‌های محض تاکید بیشتری رود، ضرورت تجدید اخلاقی آن بیشتر احساس می‌شود. مسئولیت نوعی و مطلق رنگی از مجازات را بر خود دارد و به همین دلیل باید با باران اخلاق آن را تلطیف کرد. مسئولیت مدنی هیچگاه نمی‌تواند پیوند خود را با مسئولیت اخلاقی فراموش کند. به همین منظور پاره‌ای از مفاهیم نظیر سبب متعارف یا اقدام زیان‌دیده یا تکلیف تقلیل زیان را در استخدام گرفته تا قواعد آن «انسانی‌تر» شود، در برخی موارد نیز که بعضی قوانین خاص، مسئولیت‌هایی کاملا محض و مطلق ایجاد کرده‌اند، که دخالت اسباب خارجی یا حتی تقصیر زیان‌دیده آن را از میان نمی‌برد، با مقاومت اندیشه‌های حقوقی مواجه شده و آماج سهام انتقاد دانایان قرار گرفته‌اند.

۳-۲-پرداخت خسارت

۳-۳-رویه قضایی در مورد پرداخت خسارت

در مورد قابل مطالبه بودن خسارت مازاد بر دیه، پس از انقلاب، در رویه قضایی ما اختلاف نظرهای شدیدی وجود دارد. صدور رای اصراری شماره ۱۰۴ مورخ ۱۴/۹/۱۳۶۸ هیئت عمومی حقوقی دیوان عالی کشور که در آن آمده است:

«دعوای ضرر و زیان وارده به شخص بر اثر… جرم تحت عنوان دیگری غیر از دیه فاقد مجوز است…» و رای وحدت رویه شماره ۶۱۹-۶/۸/۱۳۷۶ دیوان عالی کشور که به موجب آن مستفاده از ماده ۳۶۷ قانون مجازات اسلامی سابق مصوب ۱۳۷۰ ارش اختصاص به مواردی دارد که در قانون برای صدمات وارده به اعضاء بدن دیه تعیین نشده باشد. در ماده ۴۴۲ قانون سابق نیز برای شکستگی استخوان نیز اعم از آنکه بهبودی کامل یافته و یا عیب و نقص در آن باقی بماند، دیه معین نشده است که حسب مورد همان مقدار باید پرداخت شود. تعیین مبلغی زاید بر دیه با ماده مرقوم مغایرت دارد.

به نظر می رسد به صراحت رای اصراری و رای وحدت رویه یاد شده، طرح دعوای ضرر و زیان ناشی از جرم غیر از دیه فاقد مجوز قانونی است. اما از طرفی نیز می توان گفت این استدلال مخدوش بوده و قابل پذیرش نیست زیرا رای اصراری الزام آور نیست و به عنوان مستند نمی توان به آن استناد کرد، علاوه بر آن در رای اصراری شماره ۶-۵/۴/۱۳۷۵ هیئت عمومی حقوقی «مستفاد از مواد ۱و ۲و ۳ قانون مسئولیت مدنی و با التفات به قاعده کلی لاضرر و همچنین قاعده اتلاف و تسبیب، لزوم جبران اینگونه خسارتها بلااشکال است و از احکام مربوط به دیات نیز جبران سایر خسارات وارده به مجنی علیه استنباط نمی شود. بنابراین، جبران خسارت و ضرر و زیان متداول عرفی منع قانونی ندارد.»[۴]

همچنین رای وحدت رویه که جنبه تفسیر قانون را دارد باید تنها در خصوص موضوعی که راجع به آن صادر شده به کار برده شود و نمی توان حکم آن را به موارد دیگر، حتی مشابه تسری داد. علاوه بر آن نباید رای وحدت رویه تفسیر موسع شود و از آنجا که موضوع رای وحدت رویه، دیه و ارش است، به موجب ان فقط جایی که دیه تعیین شده است، نباید ارش تعیین شود و در مورد هزینه های درمانی که ماهیتاً با دیه و ارش تفاوت دارد، قابلیت استناد ندارد. همچنین استناد به اطلاق ادله برای انحصار جبران خسارت به وسیله دیه کافی نیست، زیرا اطلاق ادله وارد شده در این موضوع منافاتی با ادله دیگری که دلالت بر لزوم جبران خسارتهای زاید بر دیه بنماید، ندارد.

۳-۴-افزایش نقش دولت (ترمیم نقص نظریه تقصیر در خصوص وسائل نقلیه موتوری زمینی)

۳-۴-۱-استفاده از سازوکار بیمه

از همان زمانی که انسان به صورت بسیار ساده و ابتدایی و در کوه ها و غارها زندگی می کرد این احساس را خداوند در درون او ایجاد کرده بود که برای حفظ خود و حقوق مرتبط با آن باید راه حلی پیدا کند و جلو ضرر اعم از مالی و جانی را بگیرد. این دغدغه و بیم وارد آمدن خسارات مالی و جانی باعث شد که انسان ها هر روز بهتر از روز قبل برای دفع ضرر و زیان های احتمالی راه حلی را پیدا نمایند و جلو آن را بگیرند (پیشگیری) و یا اینکه تدابیری بیندیشند که در صورت بروز حوادث ضرر و زیان آن به وسایل دیگر قابل جبران باشد، یا به عبارت دیگر راه های جبران خسارت تقویت شود. هر چند بیمه به معنای امروزی موضوعی است که نسبت به سایر مباحث اقتصادی عمر طولانی ندارد اما در دوران های قدیم عملکرد و تدابیری توسط قدما وجود داشته که بی شباهت به بیمه به معنای امروزی آن نیست.

به طور خلاصه فلسفه ایجاد بیمه برای جبران خساراتی است که جان و مال انسان را تهدید می کند و جلوگیری از آنها کاری سخت و دشوار می باشد. هر چند که در دوران قدیم نوعی تعاون و همکاری بین اعضای قبیله و افراد یک محله و روستا برقرار بود، اما چون از لحاظ پیشرفت های علمی و اقتصادی به حد امروز خصوصاً زندگی شهرنشینی و صنعتی که آبستن حوادث ناگواری هستند که زندگی نوع بشر را تهدید نموده و تحت سیتره خود قرار داده اند باعث شده که رو به سوی نوعی مبارزه با ضرر و زیان آغاز شود که به معنای امروزی خود بیمه یا به قول اعراب تأمین نامیده میشود.

بروز حوادث و وقایعی که دست آورد پیشرفت های صنعتی بوده عامل ایجاد مباحثی تحت عنوان مسئولیت و خصوصاً مسئولیت مدنی بدون تقصیر یا مسئولیت هایی که ناشی از حوادث کار بوده و با عنوان نظریه خطر در جوامع حقوقی رسوخ کرده است.

[۱] جعفری لنگرودی، محمد جعفر، منبع پیشین،ص۴۸

[۲] باریکلو،علی رضا، منبع پیشین ،ص ۷۰

[۳] کاتوزیان،ناصر،الزام منبع پیشین،ص ۲۷۸ و ۲۷۹

[۴] مذاکرات و آراء دیوان عالی کشور، چاپ اول، دفتر مطالعات و تحقیقات دیوان عالی کشور، چاپ اول، ۱۳۷۷، ص۸۷